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"warbus": la saga improbable de l'a400m

Sauvé des eaux, du moins provisoirement, l'A400M devrait permettre à l'Europe de la défense d'accomplir un grand pas en avant. Pour autant, on se souviendra également du "grizzly" comme d'un avion dont la douloureuse gestation aura été marquée par de viol

Sauvé des eaux, du moins provisoirement, l'A400M devrait permettre à l'Europe de la défense d'accomplir un grand pas en avant. Pour autant, on se souviendra également du "grizzly" comme d'un avion dont la douloureuse gestation aura été marquée par de viol - -

par Tim Hepher et Sabine Siebold PARIS (Reuters) - Le premier coup porté à l'A400M n'aura finalement pas été tiré d'une arme à feu, il aura...

par Tim Hepher et Sabine Siebold

PARIS (Reuters) - Le premier coup porté à l'A400M n'aura finalement pas été tiré d'une arme à feu, il aura seulement suffi d'une petite note rédigée par des régulateurs.

En 2008, quelques semaines après une cérémonie grandiose organisée à Séville pour présenter au public l'avion de transport militaire européen assemblé par Airbus, la division du groupe d'aéronautique et de défense EADS, un groupe d'inspecteurs se déplaçait sur un site industriel près de Munich pour rendre un avis sur ses turbopropulseurs.

Ces inspecteurs de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), l'autorité chargée de la certification des aéronefs sur le Vieux continent, venaient effectuer des vérifications de routine sur le logiciel de contrôle des moteurs du futur A400M.

Le premier vol de l'avion était en retard de six mois, certes, mais dans un secteur où les délais peuvent se compter en années, il n'y avait certainement pas de quoi s'inquiéter.

Pourtant, d'après plusieurs personnes impliquées dans le projet, les inspecteurs découvrirent peu de temps après leur arrivée que MTU Aero Engines, l'entreprise chargée de la conception du logiciel, était tellement en retard que même la tenue d'une réunion de travail sur place serait inutile.

En juin 2010, au terme de près de trois décennies de disputes au sujet du prix et du rôle de l'avion, du lieu de sa production, de son logiciel et de l'avenir de quelque 10.000 emplois qualifiés, l'A400M, dont le développement aura dépassé les 20 milliards d'euros, a été présenté au salon aéronautique de Berlin.

Les passionnés d'aéronautique pourront également voir voler l'appareil lors du salon de Farnborough (sud-ouest de Londres) entre le 19 et le 25 juillet.

Les seules difficultés liées au logiciel de contrôle moteurs et les délais administratifs afférents auront fait perdre plus d'un an à Airbus et ont menacé de faire capoter le programme.

Un porte-parole de MTU a expliqué ces retards par la volonté des pays clients d'obtenir une certification civile pour un appareil qui, en sus de ses missions militaires, pourra être déployé dans le cadre de missions humanitaires.

L'Agence européenne de la sécurité aérienne n'a fait de son côté aucun commentaire.

Au-delà des seuls problèmes liés au logiciel, très complexe, de l'A400M, une crise encore plus profonde allait porter sur le financement même de l'avion.

Les Etats clients, dont les marges budgétaires sont aujourd'hui de plus en plus limitées, ont néanmoins consenti début 2010 à verser une enveloppe d'argent public de quelque 3,5 milliards d'euros.

"Nous vous détestons mais nous ne souhaitons pas vous voir morts", allait lancer l'un des représentants des pays clients aux équipes d'Airbus avant qu'un accord n'intervienne en mars.

L'A400M a beau désormais voler dans le ciel européen, les représentants des sept pays clients - Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni et Turquie - sont engagés aujourd'hui dans une nouvelle partie de poker.

Car près de seize semaines après l'annonce d'un accord visant à sauver le programme, un arbitrage doit toujours être rendu concernant la clause de révision du prix final. D'après un responsable, la somme en jeu s'élèverait à près de trois milliards d'euros mais les discussions sont toujours au point mort.

Contraints par la crise économique à mettre en place des politiques de rigueur, certains clients comme le Royaume-Uni, l'Allemagne et l'Espagne envisagent de réduire leurs budgets de défense, ce qui pourrait se traduire par une réduction des commandes d'A400M.

Alors que cet appareil devait être le symbole de la plus grande collaboration européenne en matière de défense - l'A400M est conçu pour accroître significativement les capacités de projection des forces armées - ses membres se demandent aujourd'hui s'ils en ont les moyens.

"Il aurait dû représenter le programme européen idéal", ironise Alexandra Ashbourne-Walmsey, professeur associé auprès du Royal United Services Institute, un think tank basé à Londres. Au lieu de ça, "il illustre le développement de l'Europe mais aussi de sa folie".

RENAÎTRE DE SES CENDRES

Symboliquement, les seuls motifs peints sur la carlingue grise des premiers appareils sont les drapeaux des pays clients. Ils témoignent du jeu politique et bureaucratique qui empoisonne la coopération européenne de défense.

L'enquête menée par Reuters a permis d'établir que les Etats n'ont eu qu'une très petite idée de la façon dont leurs avances, qui ont totalisé près de six milliards d'euros, étaient dépensées jusqu'à la fin de 2009.

Les discussions pour sauver le programme ont été marquées par les conflits d'ego, le chantage, l'intervention du roi d'Espagne, de plusieurs chefs d'Etat, et surtout, un nationalisme destructeur qui continue de diviser l'Europe.

"Nous sommes toujours à des kilomètres d'une feuille de route efficace pour ce qui est des commandes de défense en Europe", admet Tom Enders, président d'Airbus.

"S'il s'agit de questions importantes, si les enjeux sont importants, les décisions nationales l'emportent et passent outre les institutions européennes", ajoute-t-il.

Sur le papier, le développement du projet A400M était censé se dérouler d'une autre manière.

L'idée d'assembler un nouvel avion de transport militaire est née dans le contexte de fin de guerre froide des années 1980. L'objectif était de fabriquer un avion capable de conférer davantage de mobilité et de crédibilité à l'Europe.

Les pères de ce programme sont issus d'une génération de dirigeants qui ont eu à coeur de transformer d'anciennes usines d'avions de guerre - appartenant parfois à d'anciennes puissances ennemies - en un groupe industriel intégré et adapté à la paix, qui deviendra Airbus.

Défini plus précisément dans les années 1990, l'avion, alors baptisé "Future Large Aircraft", se présentait comme une solution intermédiaire entre le C-130 de Lockheed Martin, tactique, et le C-17 de Boeing, stratégique.

Sur le plan politique, il s'agissait également d'être indépendants des américains et de favoriser la création de plusieurs milliers d'emplois.

Dans le courant des années 1990, après plusieurs faux départs, les Etats décidèrent de se tourner vers Airbus pour construire cet avion militaire.

Son patron d'alors, Jean Pierson, se pencha sur le projet et manifesta immédiatement son profond désaccord. Les responsables politiques lui avaient assuré que l'appareil apporterait un avantage concurrentiel significatif dans le domaine de la défense. Mais pour lui, il s'agissait plutôt d'un nouvel ingrédient indésirable introduit dans la précieuse recette qui avait permis au constructeur de devenir le concurrent le plus sérieux de Boeing.

"Jamais! Je ne veux pas entendre parler de cet avion! Nous fabriquons des avions commerciaux", avait- t-il lancé à l'époque au conseil d'administration.

Jean Pierson allait être rapidement recadré par ses actionnaires et en 2003, longtemps après son départ, sept pays de l'Otan décidaient de placer une commande de 180 A400M.

Les appareils devaient être assemblés en Espagne pour un peu plus de 100 millions d'euros l'unité. La France devait recevoir son premier exemplaire en 2009...

SURDIMENSIONNÉ

Mais les sombres prédictions de Jean Pierson allaient se confirmer.

Le programme allait en effet souffrir tantôt d'interférences politiques, tantôt d'obstacles techniques et souvent des deux à la fois.

En général, les ingénieurs hésitent à placer des moteurs de nouvelle génération sur un avion de nouvelle génération. Les professionnels préfèrent lancer un appareil avec une motorisation existante pour réduire les risques.

Quand le successeur de Jean Pierson, Noël Forgeard, passa commande à Pratt & Whitney Canada de moteurs existants et fiables, les responsables politiques européens poussèrent des cris d'orfraie, persuadés qu'Airbus délocalisait ainsi des emplois à l'étranger.

La bataille - qui n'est pas sans rappeler celle qui a lieu de l'autre côté de l'Atlantique au sujet de l'appel d'offres des avions ravitailleurs de l'armée de l'air américaine - se solda par la création d'un consortium composé du britannique Rolls Royce, du français Snecma (groupe Safran), de l'allemand MTU Aero Engines et de l'espagnol Industria de Turbo Propulsores.

Alors que ces entreprises avaient passé des décennies à se concurrencer, il leur était désormais demandé de coopérer pour produire le plus gros moteur à hélice jamais réalisé en dehors de l'ex-URSS. Il ne s'agissait pas de l'option la plus sage et la plus économique mais la question n'était pas là.

"Les politiciens ne pouvaient pas s'empêcher de fourrer leur nez dans le dossier", se rappelle Nick Witney, ancien directeur de l'Agence européenne de défense.

Les militaires non plus. Les ministères de la Défense des pays clients étaient tous désireux de placer leurs options respectives sur l'avion.

"Tous les projets militaires sont surdimensionnés", note Nick Witney, qui est également un ancien responsable du ministère de la Défense britannique.

Les demandes des uns et des autres, associées aux querelles sur le type de véhicules que l'A400M était censé transporter, firent grimper l'addition. Les Etats avaient en outre décidé de passer un contrat à prix fixe, susceptible de générer des pénalités en cas de retard.

De plus, Airbus avait la réputation de remettre ses avions à l'heure et dans le budget imparti. Tout le monde pensait que les militaires et les commerciaux se surveilleraient mutuellement. D'ailleurs, comment un continent capable de développer la technologie du TGV et de la fusée Ariane aurait-il pu échouer à construire ce qui apparaissait comme un simple "camion volant"?

275.000 LIGNES DE CODE

En réalité, l'A400M est un avion d'une grande complexité et il est rare que des projets militaires ne soient pas modifiés au cours de leur développement.

En 2000, EADS fut créé à partir des intérêts des industries aéronautiques française, allemande et espagnole. La nouvelle entité allait donc prendre le contrôle d'Airbus.

Or Airbus allait rapidement devenir obsédé par la réussite d'un seul projet, celui de son gros porteur A380, le plus grand avion commercial du monde.

En service depuis 2007, le développement difficile de l'avion aura toutefois bouleversé l'état des finances d'Airbus et coûté son poste au co-président d'EADS, Noël Forgeard.

Le chaos généré par la gestion du programme A380 aura en outre masqué la perte de contrôle du programme A400M.

Les problèmes techniques se concentrèrent rapidement sur le logiciel de contrôle des moteurs. Habitués à travailler sur des projets militaires confidentiels, les ingénieurs ne surent pas se conformer à des directives civiles, très différentes, établies par l'EASA.

Seule solution pour résoudre le problème : vérifier chaque étape de leur travail, sur un logiciel qui ne compte pas moins de 275.000 lignes de codes.

Les membres de la direction d'Airbus et du consortium en charge de la construction du moteur furent horrifiés par la révélation.

"C'est à ce moment-là que nous avons compris que ça allait réellement mal", a déclaré un dirigeant à Reuters.

L'état-major d'Airbus était paniqué. "Ils se sont servis de toutes les armes classiques: nous allons vous poursuivre en justice, ce genre de choses...", a ajouté une autre source proche du dossier.

"Tuez-nous si vous voulez, mais nous n'y pouvons rien", répondit en substance le consortium.

Comme l'explique une source proche du dossier, Airbus se rendit compte quelques semaines plus tard que les menaces ne servaient à rien.

"Ils avaient besoin des personnes compétentes", dit-elle.

De son côté, la direction d'Airbus était inquiète à l'approche d'une échéance décisive, celle de mars 2009. Si l'avion n'était pas en mesure d'effectuer son premier vol à cette date, EADS pourrait devoir repayer quelque six milliards d'euros d'avances et des pénalités de retard aux Etats clients.

EADS décida finalement d'annuler ce premier vol et adressa un SOS.

"En septembre 2008, nous avons reçu une lettre d'Airbus Military. Ils avaient besoin de beaucoup d'argent mais ils ne donnaient pas de chiffres. Ce ne fut qu'à un stade très avancé des discussions que nous avons été mis au courant", rappelle une source proche d'un des pays clients.

En dehors de l'argent, EADS et Airbus avaient besoin de temps.

En janvier 2009, le président exécutif Louis Gallois allait se livrer à un jeu de poker menteur et demander une renégociation du contrat. Le premier avion serait livré de la sorte trois ans après un premier vol dont la date n'était toujours pas fixée.

LE PRINCE ET LE PARACHUTISTE

En janvier de la même année, au forum économique de Davos en Suisse, le président d'Airbus, Tom Enders, tentait de donner le change alors que la crise du système financier mondial menaçait sérieusement les prises de commandes du constructeur.

En privé, il craignait surtout que la gestion chaotique du programme A400M finisse par paralyser Airbus.

Pis, Carlos Suarez, directeur général en charge de l'A400M, ne répondait ni à ses emails ni à ses appels.

Tom Enders, un ancien parachutiste de l'armée allemande, prit son BlackBerry et lui envoya un : "Je veux que vous me rappeliez tout de suite!"

Les témoignages divergent sur la suite exacte des événements mais toujours est-il que quelques jours plus tard, le dirigeant espagnol renonçait à ses fonctions.

"C'est à ce moment que la 'guerre d'Espagne' a commencé", se souvient un membre de la direction. Carlos Suarez n'a pas été joignable pour un commentaire.

Depuis plusieurs années déjà, l'Espagne se sentait traitée chez Airbus comme un citoyen de seconde zone.

L'Etat ne détient que 5% de l'entreprise et le pouvoir est véritablement concentré entre les mains de la France et de l'Allemagne. L'A400M devait permettre de changer les choses.

L'Espagne s'était attirée les honneurs après un investissement avisé dans les matériaux composites pour l'industrie aéronautique. L'A400M sera ainsi assemblé dans une usine dernier cri près de Séville et non à Hambourg ou Toulouse comme les avions commerciaux.

Pourtant, l'Espagne allait s'embarquer dans un violent conflit avec le siège toulousain d'Airbus sur la gestion de l'A400M.

Avec le soutien du conseil d'administration d'EADS, Tom Enders proposa de ramener la supervision du programme en France, une initiative qui mis le feu aux poudres en Espagne.

La porte de sortie intervint lors d'un forum économique germano-espagnol à Madrid auquel furent conviés l'ancien président de la république fédérale d'Allemagne, Horst Köhler et le roi espagnol Juan Carlos.

"Je lis que vous avez des difficultés en Espagne. Voudriez-vous nous tenir au courant ?", demanda Horst Köhler à Tom Enders.

Selon un des convives présent lors de la rencontre, le roi Juan Carlos se montra très distant.

Mais alors que Tom Enders mettait un peu plus tard en avant sa passion pour l'aéronautique et mentionnait sa licence de pilote d'hélicoptère, l'ambiance se réchauffa.

"J'aime les pilotes d'hélicoptères, volons ensemble", proposa Juan Carlos.

Le monarque écouta ensuite les récriminations d'Enders sur l'A400M et lui dit: "Venez me voir dans deux semaines."

Les porte-parole de Tom Enders, Horst Köhler et Juan Carlos ont refusé de commenter cette discussion.

Selon des sources interrogées par Reuters, Tom Enders et Juan Carlos allaient se revoir en toute discrétion au palais de la Zarzuela, dans les environs de Madrid.

Peu de temps après, la division espagnole d'Airbus en charge de l'A400M était formellement rebaptisée Airbus Military et "rapportait" à Toulouse, conformément à ce qu'avait souhaité EADS.

Les Espagnols garderaient néanmoins la responsabilité quotidienne de tous les projets d'avions militaires du groupe dont l'A400M et l'A300 MRTT (Muti Role Tanker Transport).

EADS parachuta Domingo Urena-Raso, un ingénieur rude mais charismatique, à la tête d'Airbus Military avec pour mission de sauver le projet A400M.

UNE JOURNÉE EN PROVENCE

Un problème de taille restait encore à régler: l'inflation des coûts.

Les dépassements de budget de l'A400M, équivalents à près de huit milliards d'euros, peuvent sembler dérisoires face à ceux d'un programme comme celui du programme d'avion de combat américain Joint Strike Fighter (JSF) mais ils représentent néanmoins une somme non négligeable vue d'une Europe de plus en plus endettée.

Début 2009, les pays clients ne voulaient d'ailleurs toujours pas entendre parler d'une hausse du prix du contrat.

Le ministre de la Défense britannique de l'époque, Quentin Davies, menaça notamment de se retirer du projet.

L'ancien banquier et diplomate allait néanmoins arranger en privé un accord permettant à Londres de rester dans l'aventure, sans payer davantage.

Au lieu de participer à la mise en place d'une avance supplémentaire, le pays se contenterait de réceptionner moins d'appareils sans réclamer de compensation.

Mais cet arrangement, couché par écrit, fit naître des inquiétudes. Certains craignaient de voir les exigences particulières se multiplier, ce qui serait fatal au projet.

Le ministre de la Défense Hervé Morin décida alors d'organiser une rencontre dans la propriété de la famille Ricard au Castellet (Var).

Alors que les discussions traînaient en longueur, le ministre appela sur son portable Louis Gallois qui se trouvait à Munich.

Inflexible, l'ancien président de la SNCF exigea d'entendre de la bouche même de chacun des participants que personne ne s'opposerait à l'accord passé entre EADS et le Royaume-Uni.

Le portable d'Hervé Morin circula de main en main et Louis Gallois obtint satisfaction. Cette stratégie se révéla payante et les pays clients acceptèrent d'ouvrir de nouvelles discussions sur le volet financier du programme.

Avant de se réunir à nouveau, les pays clients demandèrent néanmoins un audit qui dévoila l'état catastrophique des finances du projet.

EADS avait déjà passé 2,4 milliards d'euros de provisions mais il manquait 5,2 milliards d'euros de plus. EADS proposa alors de combler le trou par une augmentation du prix unitaire de chaque avion.

L'addition ne s'arrêtait pas là. En prenant en compte l'intégralité des risques relatifs à la conduite du programme, l'addition atteint 11 milliards d'euros, un montant qui avoisine à l'époque la capitalisation boursière d'EADS.

L'audit, réalisé par le cabinet PricewaterhouseCoopers, épingla également EADS pour des erreurs de management et les faiblesses de son système comptable.

Pire encore pour les investisseurs, l'audit révéla qu'EADS risquait un abaissement de sa note de crédit.

PREMIER VOL

En décembre 2009, l'A400M fut enfin prêt à effectuer sa première sortie dans les airs, avec près de deux ans de retard.

Les équipes d'Airbus lancèrent leur machine publicitaire à pleine puissance et deux semaines avant Noël, le capitaine Ed Strongman pris place à bord de l'appareil.

Ce premier vol fut loin d'être parfait, un système de secours montra en effet des défaillances. Mais le but fut atteint : ce premier vol, auquel le roi Juan Carlos assista, allait rendre plus difficile un éventuel retrait des pays clients.

A la même période, l'Autorité des marchés financiers (AMF) française décidait de clore la procédure réglementaire contre EADS lancée à la suite de soupçons de délits d'initiés liés à l'A380.

Enhardi par cette nouvelle, EADS décida de qualifier de "bluff" les menaces de retrait lancées par certains pays clients de l'A400M.

"La pression artérielle grimpait à la direction. On se disait: 's'il ne nous parlent pas avant Noël, ils ne nous parleront pas après Noël", note un membre de la direction d'EADS.

Le groupe avait deux raisons supplémentaires de vouloir accélérer le calendrier.

D'une part, les propres auditeurs d'EADS avaient prévenu la direction qu'il fallait qu'un accord intervienne au plus vite faute de quoi le groupe aurait à passer une nouvelle charge comptable.

D'autre part, la perspective des élections législatives au Royaume-Uni en mai 2010 risquait de retarder la possibilité d'un accord de soutien sur le financement du programme.

Au soir du 31 décembre 2009, Louis Gallois donna son feu vert à un mois supplémentaire de négociations et Enders lança une nouvelle offensive.

"Nous avons eu assez de ces immobilismes, il faut maintenant passer à l'action", dit-il au cours d'une interview accordée au quotidien allemand Die Welt.

Au grand désarroi de Berlin, EADS prévint que sans davantage d'argent des Etats, le programme s'arrêterait.

"L'Allemagne a eu des problèmes avec certains cadres d'EADS qui ont opté pour un mode de relations publiques agressif", a déclaré récemment à Reuters Rüdiger Wolf, secrétaire d'Etat allemand responsable du budget de la Défense.

"Leur objectif principal (celui d'EADS, ndlr) était de transférer le risque aux Etats."

Tom Enders rejette toujours la moindre responsabilité.

"Je ne suis pas payé pour éviter les conflits, je suis payé pour éviter ou alléger les risques inacceptables pour mon entreprise", a-t-il expliqué à Reuters.

"L'ambition de mes déclarations publiques en janvier était de prévenir les clients que la situation de l'A400M était intenable et que de graves dangers menaçaient Airbus."

LA CONFRONTATION DE BERLIN

Les négociations commencèrent le 15 janvier au ministère de la Défense à Berlin dans une salle monumentale baptisée Von Stauffenberg en hommage à l'un des protagonistes de l'attentat manqué contre Adolf Hitler en 1944.

Rüdiger Wolf prit la parole: "Nous souhaiterions que vous nous fassiez une offre sur laquelle nous pouvons nous mettre d'accord", dit-il selon plusieurs personnes présentes.

Les dirigeants d'EADS insistèrent sur la nécessité d'obtenir la somme de 5,2 milliards d'euros. Les représentants des pays clients refusèrent.

"Tout le monde a lancé ses grenades", a déclaré l'un des participants aux négociations qui allaient durer plus de cinq semaines.

L'Allemagne, dont la base industrielle est constituée de centaines d'équipementiers, exigea qu'EADS partage cette somme avec ses fournisseurs.

Lors d'une ultime réunion, Louis Gallois et Rüdiger Wolf se disputèrent alors qu'une ébauche d'accord prenait forme sur l'écran d'un ordinateur portable.

Le secrétaire d'Etat et l'ancien haut-fonctionnaire étaient en désaccord sur la dernière virgule du texte.

"Si vous n'êtes pas d'accord, j'arrête tout de suite", menaça Rüdiger Wolf.

In fine, le texte fut paraphé. Les Etats acceptaient de verser deux milliards d'euros supplémentaires accompagnés d'une enveloppe complémentaire de 1,5 milliard d'euros remboursable sur les revenus futurs de l'avion à l'exportation.

A cette heure, les versements n'ont pas encore commencé.

Sauvé des eaux, du moins provisoirement, l'A400M devrait permettre à l'Europe de la défense d'accomplir un grand pas en avant.

Pour autant, on se souviendra également du "grizzly" comme d'un avion dont la douloureuse gestation aura été marquée par de violents affrontements, des batailles pour l'emploi, des jeux politiques et la défense des prés carrés nationaux.

Note - Compte tenu de la sensibilité du dossier, la majorité des sources interrogées par Reuters ont accepté de s'exprimer à condition de ne pas être identifiées.

Avec Matthias Blamont, Maria Sheahan, Tracy Rucinski, Rhys Jones et Jason Neely. Edité par Jean- Michel Bélot