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Drame de Brétigny: la catastrophe devait arriver, révèle l'enquête

Les victimes et les familles de victimes sont accueillies ce lundi 9 mai au tribunal de Paris par les juges d'instruction en charge de l'enquête sur le déraillement d'un train en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l'Essonne, en 2013. Leurs premières conclusions mettent à mal la position de la SNCF.

Le 12 juillet 2013, le train Intercités Paris-Limoges déraillait en gare de Brétigny-sur-Orge, dans l’Essonne. Sept personnes perdaient la vie et une trentaine d’autres en ressortaient blessées. Et aujourd’hui 9 mai, les victimes et les proches de victimes sont reçus à Paris par les juges en charge de l’enquête. Ces derniers doivent les informer des premières conclusions d’une enquête difficile et déjà longue de près de trois ans. 

Une erreur de conception dès le départ

Le Parisien a pu lire des éléments du dossier. Au vu de ceux-ci, il semble bien que le drame de Brétigny-sur-Orge n’ait été que l’aboutissement finalement logique d’une longue série de défaillances techniques et de négligences humaines. L’origine de l’accident se situe une vingtaine d’années en amont du déraillement du train. En 1991, les installations ferroviaires de la gare sont modifiées. Une erreur de conception amène l’apparition de problèmes de géométrie des voies. Ceux-ci restent longtemps inaperçus jusqu’à ce qu’en 2009, l’expert Alain Delaunay les repère et recommande en conséquence de réduire la vitesse des trains de 150 à 100 km/h.

Ce n’est pas là le seul défaut de la gare de Brétigny: en 2008, on s’aperçoit que le système d’aiguillage est creusé par une fissure alors large de 10mm. En juin de la même année, un expert ordonne une surveillance annuelle de ce sillon. Or, rien ne sera fait d’ici à l’accident.

Enfin, les infrastructures sont décrites comme "vieillissantes" avant la tragédie. Il faut dire qu’il est d’autant plus difficile de maintenir en bon état le matériel ferroviaire que celui-ci a été posé sur un terrain qui contient de la glaise. Pourtant, le réseau est soumis à rude épreuve à Brétigny-sur-Orge, du fait de la hausse du trafic et de l’affluence au fil des années, une hausse qui en plus limite grandement les possibilités de faire des travaux sur les voies le jour.

Méfiance mutuelle entre la justice et la SNCF

Ces éléments s’inscrivent à rebours de la ligne de défense choisie par la SNCF depuis le début de l’affaire assurant que l’accident était "imprévisible". La compagnie, ainsi que Réseau Ferré de France (RFF), sont tous deux mis en examen pour homicides et blessures involontaires. Trois membres du personnel de la gare ont par ailleurs été placés sous le statut de témoins assistés. La SNCF inspire visiblement peu de confiance à la justice. Celle-ci estime que la collaboration offerte durant l’enquête était insuffisante… au point qu’elle a placé des cheminots de la gare sur écoute! Les enquêteurs reprochent au personnel d’avoir mis du temps à leur transférer certains documents. Des dossiers informatiques ont également disparu de l’ordinateur du responsable de la maintenance de la gare.

Pire, la justice s’intéresse de près à deux documents qui, eux, lui ont été transmis. L’un est daté du 30 août 2012, l’autre du 5 février 2013. Leur authenticité paraît douteuse aux enquêteurs qui les soupçonnent d’avoir été modifiés, voire créés de toutes pièces de manière à faire croire que des opérations de maintenance avait été effectuées alors même qu’il n’en était rien en réalité. Un cadre de la SNCF a été entendu sur ce point. Des cheminots avaient déclaré lors d’auditions précédentes que quelques jours après que le train a déraillé, il leur avait demandé de retoucher des documents destinés à l’instruction de l’enquête. Le cadre nie catégoriquement une telle requête.

Les victimes et les familles qui se sentent "trahies" par la SNCF, selon un témoignage recueilli par Le Parisien, veulent en tout cas des réponses et que les responsabilités soient clairement désignées. A l’évidence, une kyrielle de facteurs dont aucun n’est dû au hasard a décidé du drame. Certaines voix l’avaient prédit. En septembre 2009, en préconisant de réduire la vitesse des trains, l’expert Alain Delaunay décrivait dans son rapport "une situation où on ne maîtrise plus grand-chose".

Selon ce reportage de BFMTV, les problèmes de maintenance auraient même subsisté jusqu'en 2014.

R.V