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Voiture électrique: le défi des bornes de recharge

L'objectif du gouvernement est d'avoir un parc de 100.000 bornes de recharge publiques en France.

L'objectif du gouvernement est d'avoir un parc de 100.000 bornes de recharge publiques en France. - ERIC PIERMONT / AFP

Le gouvernement souhaite installer 100.000 bornes de recharge publiques d’ici à 2022 en France. Mais ce plan à réaliser en à peine deux ans pose de nombreuses questions, en premier lieu: qui va payer?

Multiplier par trois le nombre de bornes de recharge publiques d’ici 18 mois maximum, c’est l’objectif rappelé par le secrétaire d’Etat chargé des Transports Jean-Baptiste Djebbarri, dans l’espoir d’encourager les Français à se convertir massivement à la voiture électrique.

"Nous avons encore un frein au véhicule électrique, c’est que nous n’avons pas encore assez de bornes, et pas assez sur les longues distances, expliquait le 19 mai au micro de Jean-Jacques Bourdin sur RMC et BFMTV le secrétaire d’Etat. Objectif: nous avons 24.000 bornes aujourd’hui, nous voulons 100.000 bornes en 2022. Je suis persuadé qu’avec l’effort collectif, nous pouvons avoir 100.000 bornes en 2021".

Un objectif déjà annoncé en... 2016

Ce chantier en rappelle d’autres. En 2016 déjà, début octobre, Ségolène Royal alors ministre de l’Environnement, annonçait l’objectif d’un million de bornes en 2020, dont 100.000 publiques. Une ambition réitérée le 22 mai 2018 par le contrat de filière édité par la plateforme de la filière automobile (PFA), qui voulait "garantir un ratio d’une borne de recharge pour dix véhicules en circulation soit 100.000 bornes en 2022". 

En 2020 derrière cet objectif se cache un casse-tête aussi bien technique que financier sans parler de la dimension commerciale. Et si constructeurs, opérateurs d’énergie, industriels spécialistes des bornes et promoteurs de la voiture électrique s’accordent sur ce besoin d’équiper le pays en bornes, le plan à suivre pour atteindre l’objectif du gouvernement semble loin d’être tracé.

"Aujourd’hui on ne manque pas de bornes", assène Philippe Vautier, directeur de Fiat France. La marque italienne lance actuellement la commercialisation de sa 500 électrique. "Mais avec la croissance du parc automobile électrique, il faut désormais raisonner à 24 voire 36 mois, il faut que le réseau s’adapte", poursuit-il.

Selon le dernier baromètre de l’Avère publié le 2 juillet, la France compte actuellement 29.854 points de charge publics, dont 2395 sont des points de recharge "rapide", avec une puissance supérieure à 24kW (l’Avere compte en points plutôt qu’en bornes, ces dernières pouvant souvent accueillir plusieurs véhicules en même temps).

La grande majorité (19.792 bornes) sont des points de recharge dits "accélérée" (entre 14 et 24kW). Les 7637 restants sont de la charge dite "normale", d’une puissance inférieure à 11kW. Le tout pour un parc roulant de 252.000 voitures électriques, dont la grande majorité dispose d’un point de recharge à domicile.

"Cela représente 1,7 borne par voiture en comptant les bornes à domicile, cela suffit pour le moment", confirme Alexandre Borgoltz, directeur commercial du fabricant de bornes DBT, installé dans le Nord à Douai.

Une recharge à domicile à développer avant d'équiper les rues et parkings publics?

Là se pose le premier débat. Tous les acteurs s’accordent sur un fait: 90% des recharges d’une voiture s’effectuent à domicile, lors des "temps masqués" comme les appelle Alexandre Borgoltz, c’est-à-dire quand la voiture ne bouge pas.

"L’un des gros freins à l’achat, ce sont les copropriétés, ajoute Philippe Vautier. L’immense majorité n’est pas équipée, n’est pas équipable en l’état car il faut une alimentation électrique suffisante. C’est l’un des véritables enjeux".

"La borne de recharge publique est un faux débat, un objet qui se voit facilement se met facilement en avant, poursuit Frédéric Renaudeau, président fondateur ZePlug, une société spécialisée dans l’installation à domicile. On parle toujours des bornes publiques alors qu’elles ne représentent que 10% des recharges. Il y a un biais inconscient où on compare avec le monde du thermique. Je vois des stations-service, je ne vois pas de bornes. Mais en réalité, la station-service du véhicule électrique est à domicile". Et pas besoin que cette recharge soit rapide si elle a lieu la nuit.

Cet enjeu doit en partie être adressé par la Loi d’orientation sur les mobilités (Lom), promulguée fin 2019, avec parmi les mesures de soutien à l’installation de bornes de recharge, des obligations de préinstallation de prises et de prise en charge du raccordement à domicile.

Dans cette perspective de démocratisation de la recharge des voitures électriques, l’entreprise ZePlug propose un modèle alternatif. L’opérateur gère un portefeuille de bornes avec des abonnements mensuels pour les copropriétaires utilisateurs. De quoi offrir un accès à la prise facilité pour des personnes comme des locataires par exemple qui ne disposent pas d'une possibilité d'installation simple d'une borne à domicile.

Où installer les bornes pour qu'elles soient utilisées?

Ce type de modèle alternatif ouvre un deuxième débat sur l’installation des bornes. Il ne suffit pas d’installer des bornes, il faut encore les installer là où les utilisateurs s’y brancheront, surtout si ce sont des bornes de recharge rapide. C’est souvent là qu’ont pêché par le passé les installateurs.

Or sur un marché en plein développement, comme celui de la voiture électrique, rien n’est écrit. A côté des installations à domicile et des bornes de recharge rapide sur les grands axes, de nouveaux usages sont prometteurs, comme les flottes de professionnels. Le pétrolier Total a ainsi racheté G2 Mobility pour équiper des hôtels Accor, La Poste, Enedis en bornes de recharge rapide (destinées notamment à ce public).

"Cette recharge se développe actuellement en zones urbaine et périurbaine, il y a un véritable besoin, notamment pour des flottes de taxis et de VTC, nous explique Philippe Montantème, directeur stratégie et recherche marketing chez Total. Ces professionnels doivent pouvoir charger pendant leur pause".

C’est-à-dire rapidement. Avec moins de deux heures de stationnement, une borne de charge lente ne sert à rien. Or en moyenne, une borne de recharge rapide permet de remplir 80% de la batterie en une demi-heure.

"Il faut décortiquer les usages", résume Philippe Montantème. Et clairement l’usage des taxis ou des flottes électriques ne colle pas forcément aujourd’hui avec le réseau de bornes de recharge déjà déployé, souvent par des collectivités ou des acteurs privés comme les supermarchés pour attirer les clients. Comme pour les stations-service, ces magasins ne comptent pas gagner d’argent sur le plein, mais sur les achats des clients dans leur enseigne.

Une borne de recharge électrique du pétrolier Total.
Une borne de recharge électrique du pétrolier Total. © Total

Un investissement très lourd à rentabiliser

Ce qui pose la troisième inconnue du casse-tête: le coût d’installation et sa rentabilité. "Le retour sur investissement est clairement beaucoup plus long que sur une pompe à essence", résume Mathieu Chiara, porte-parole de l’Avere. Une borne comme celle utilisée par feu le réseau Autolib coûte quelques milliers d’euros.

Une borne de recharge rapide, plus de 50.000 euros minimum, voire plus si on ajoute un terminal à carte bleue, notamment à cause du raccordement haute puissance nécessaire pour recharger à 50kW ou plus. Depuis le début de la décennie, les collectivités ou les entreprises ont souvent installé des bornes lentes, moins chères. Peu utilisées car le parc n’a pas atteint sa masse critique, elles n’ont non plus forcément bien vieilli car leur entretien a souvent été négligé.

Si l’investissement dans les bornes refroidit les professionnels du secteur de l’énergie, il n’attire pas non plus tous les constructeurs. Si certains se sont regroupés dans le réseau Ionity (les marques premium allemandes ou d’autres grands noms comme Hyundai, Ford), certains constructeurs sont plus frileux. C’est le cas de Jaguar-Land Rover (JLR). Le groupe multiplie actuellement les modèles hybrides rechargeables, dispose d’un modèle 100% électrique, le Jaguar i-Pace, avant l'arrivée d'un second, la berline XJ. Mais JLR ne veut pas entrer dans Ionity.

"Vu notre taille, ce n’est pas compatible avec notre rentabilité, explique Steven de Ploey, directeur général de Jaguar Land Rover France. Pour le prix d’entrée comme partenaire dans un réseau comme Ionity, nous pourrions créer notre propre réseau. Ce type de réseau propriétaire n'a pas de sens pour nous. Il faut à un certain moment partager l’infrastructure".

Tesla avait le premier mis au point de modèle des bornes de recharge rapide en nom propre, pour assurer la mobilité sur tout le territoire de ces clients. Pour les investisseurs extérieurs, les bornes de recharge rapide restent aussi un pari.

"Le marché a besoin de beaucoup d’investisseurs pour l’infrastructure de recharge, mais pour qu’il existe un coût théorique intéressant pour ce type d’investissement, il faut un prix du plein d’électricité équivalent au niveau de celui de l’essence ou alors un payback sur 30 ans", résumait en mai Laurent Petizon, consultant en charge de l’automobile chez Alix Partners.

La frilosité des investisseurs

D’où la frilosité des investisseurs quand certaines bornes sont utilisées une fois par jour voire deux, quand il faudrait au minimum cinq à six minimum pour atteindre le seuil de rentabilité. Le réseau Ionity a lui opté pour un autre modèle. Les propriétaires de véhicules des constructeurs partenaires ne payent que 33 centimes le kilowatt-heure (kWh), contre 79 centimes pour les non-membres du consortium. Et avec une nouvelle tarification à la minute, le prix du plein d’électricité peut grimper très vite. Tesla a lui fermé son réseau aux autres marques. Porsche cherche à installer des bornes dans des lieux fréquentés par ses clients pour étoffer son réseau, une idée à laquelle réfléchit aussi Jaguar-Land Rover.

"Il faut aussi gérer les heures de pointe, comme dans les stations-service. L’infrastructure est lourde et les investissements ne seront rentabilisés que dans la durée, résume Philippe Montantème. Le seuil de rentabilité ne sera clairement pas atteint avant quelques années, mais il faut prendre des positions stratégiques en contribuant aux infrastructures ". C’est pourquoi Total est en train d’équiper en bornes de recharge rapide certains lieux à forte fréquentation, comme les aéroports de Roissy et Orly en région parisienne.

Le réseau Kallista Energy veut proposer un réseau de bornes de recharge rapide accolé à des éoliennes pour produire l'électricité.
Le réseau Kallista Energy veut proposer un réseau de bornes de recharge rapide accolé à des éoliennes pour produire l'électricité. © Kallista Energy

C’est aussi pour cela que Kallista Energy, spécialiste de l’électricité renouvelable, a choisi de coupler l’installation de son tout nouveau réseau de recharge rapide (80 stations d’ici 2024) avec des éoliennes. "Chaque station peut être évolutive en fonction des besoins, nous explique Frédéric Roche, président de Kallista Energy. Nous profitons de la synergie avec le raccordement à haute puissance du parc éolien. Il existe une grande synergie industrielle entre la production d’énergie via des éoliennes et l’exploitation des bornes de recharge". Et Kallista anticipe déjà l’installation de stations d’hydrogène à côté de bornes de recharge électrique.

Face à ces multiples inconnues, le réseau de bornes pourra-t-il s’étoffer rapidement? Entre mars 2019 et juin 2020, le nombre de bornes a augmenté de 13% en France, toujours selon le dernier baromètre de l’Avere. A ce rythme, pour atteindre l’objectif des 100.000 bornes, il faudra plus de 17 ans.

Pauline Ducamp
https://twitter.com/PaulineDucamp Pauline Ducamp Cheffe de service BFM Auto