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Essai - Hyundai i10, la dernière des citadines?

Hyundai vient de lancer la commercialisation de la 3e génération de sa citadine i10.

Hyundai vient de lancer la commercialisation de la 3e génération de sa citadine i10. - Pauline Ducamp

Les citadines semblent menacées par le durcissement des normes environnementales, avec une seule issue: l'électrique. Hyundai veut prendre le contre-pied de ce mouvement avec la nouvelle génération de la petite i10.

Entre désamour en ville et contraintes environnementales toujours plus drastiques, l’avenir des petites citadines apparaît en pointillés. Alors que le futur des Renault Twingo, Fiat 500 et consorts ne semble pouvoir s’écrire qu’en électrique, Hyundai propose une option bien différente. Le constructeur coréen commercialise ce mois-ci la troisième génération de la i10 toujours dotée d’un moteur thermique.

Longue de 3,67 mètres, la i10 se positionne face aux Renault Twingo, Peugeot 108 ou encore Fiat 500.
Longue de 3,67 mètres, la i10 se positionne face aux Renault Twingo, Peugeot 108 ou encore Fiat 500. © Pauline Ducamp

Mais pourquoi... la Hyundai i10?

Dès 2017, Herbert Diess, le patron de Volkswagen avait prévenu. Respecter la norme de 95 grammes de CO2 imposée par l’Europe sera très contraignant, voire impossible sur les citadines sans augmenter fortement les prix.

"Entre les normes de sécurité et les règles anti-pollution toujours plus sévères, chaque constructeur va devoir incorporer l'équivalent de milliers d'euros de nouveaux équipements dans les voitures", résumait au printemps dernier à nos collègues de BFM Business Max Warburton, analyste chez Bernstein.

Or, sur le segment A (celui des petites citadines dans le jargon de la classification automobile), le prix fait partie des critères numéro 1 à l’achat.

1,1 million de i10 ont été vendues depuis le lancement de la première génération de la citadine en 2008.
1,1 million de i10 ont été vendues depuis le lancement de la première génération de la citadine en 2008. © Pauline Ducamp

Un virage a donc été pris: l’électrique. Smart a ainsi décidé de ne vendre ses modèles qu’en version zéro émission. La marque a d’ailleurs été cédée par Daimler au chinois Geely. Déjà ancienne, la 500 sera renouvelée cette année en version électrique, Skoda ne propose plus la Citigo qu’en version zéro émission. La Renault Twingo passera aussi à l'électrique cette année. Actuellement au catalogue, exceptions faites des Renault Twingo et Fiat 500, les constructeurs ne proposent souvent plus qu’une seule petite motorisation essence sur leurs citadines.

L’avenir d’autres modèles semble incertain, notamment chez les marques françaises. PSA domine en Europe le segment A avec les Citroën C1 et Peugeot 108. Mais rien ne dit que ces modèles auront un successeur. Ils étaient déjà produits avec Toyota pour limiter les coûts.

La stratégie de Hyundai avec la nouvelle i10 est de profiter de ces atermoiements. Le constructeur lance ainsi la nouvelle version de sa citadine en essence, avec l’espoir de prendre la place laissée par les concurrents. "Les citadines représentent 10% du marché en France, nous explique un porte-parole de Hyundai. L’électrique ne conviendra pas à tous les usages, notamment en régions".

Sur le marché français, Hyundai estime qu'il vendra surtout une combinaison petit moteur 67 chevaux/boîte robotisée.
Sur le marché français, Hyundai estime qu'il vendra surtout une combinaison petit moteur 67 chevaux/boîte robotisée. © Pauline Ducamp

Au volant

La i10 se révèle une petite voiture très maniable. La direction est souple, parfois un peu imprécise, mais pour conduire en ville, la i10 fait efficacement le job. Sur l’autoroute, s’il faut descendre en 3e pour trouver un peu de reprise sur le moteur 4 cylindres, elle supporte sans problème le rythme. La consommation reste raisonnable (6,2 litres aux 100 sur notre parcours mêlant autoroute, routes de campagne et urbaines). L’aide au démarrage en côte se montre un précieux allié dans les rampes des parkings ou lors de l'arrêt aux feux.

Mention spéciale sur cette i10 au design intérieur (voir la photo ci-dessous). Sur notre édition de lancement, les matériaux sont simples, tissus et plastiques durs, mais bien exécutés, pratiques au quotidien et durables. L’absence de système de navigation embarquée (au catalogue France) ne pose finalement pas de problème, car il est remplacé par la connectivité Apple CarPlay/ Android Auto. Malheureusement, cet équipement n'est pour le moment accessible que sur la finition la plus haute, appelée pour le lancement 'Edition One'. Il n'est pas prévu que la connectivité Apple CarPlay/ Android Auto soit accessible en option dès les premiers niveaux de finition. Dommage. 

À l’arrière, la place est forcément réduite mais suffisante pour deux adultes, avec de l’espace aux genoux et des sièges confortables. Le coffre revendique la première place en volume sur cette catégorie: 252 litres, contre 188 par exemple sur une Renault Twingo. Deux sacs cabine y logent facilement, mais ne comptez pas installer une valise plus grande. La planche du hayon se révèle par ailleurs très gênante pour charger ou décharger les bagages.

L’habitacle offre des matériaux simples mais de qualité, avec des éléments soignés.
L’habitacle offre des matériaux simples mais de qualité, avec des éléments soignés. © Pauline Ducamp

‘LE’ truc en plus: les aides à la conduite

Pour se différencier des petites françaises ou de la concurrence italienne, Hyundai a misé sur les aides à la conduite et des options de sécurité (aussi appelées "ADAS"). De série, la i10 dispose ainsi du maintien dans la voie, du freinage automatique d’urgence avec détection piéton, de la gestion automatique des feux, ou encore du limiteur/régulateur de vitesse.

Ces éléments inédits sur cette catégorie de voitures lui font marquer des points par rapport à la concurrence. Le maintien dans la voie se révèle très efficace sur les routes de campagne, sans gêne, sans ramener trop violemment le véhicule sur son axe.

La présence des ADAS fait aussi beaucoup pour le rapport qualité-prix de la i10. A tarifs équivalents, soit un peu moins de 12.000 euros en prix de départ, la Twingo ne dispose pas de ses équipements. En revanche, la petite française dispose d’un système d’une connectivité smartphone dès le deuxième niveau de finition.

Notre version à l'essai disposait du GPS, un équipement qui ne sera pas au catalogue.
Notre version à l'essai disposait du GPS, un équipement qui ne sera pas au catalogue. © Pauline Ducamp

‘LE’ chiffre: 16.300

C’est le prix en euros de notre modèle d’essai avec une puissance de 84 chevaux. Ce tarif est identique sur la version 67 chevaux lorsque cette dernière s'accompagne de la finition la plus haute et de la boîte robotisée.

Hyundai a limité les équipements pour proposer une version moins chère que ses concurrentes*. Comme le prix est déterminant, Certaines combinaisons et équipements ne sont ainsi pas disponibles en France, comme l’association motorisation 84 chevaux/boîte robotisée ou une navigation intégrée, car jugées trop onéreuses. Même ainsi, cette nouvelle i10 s'avère entre 500 et 1250 euros plus onéreuse que la précédente, soit le surcoût des ADAS.

Point positif: les deux motorisations ne sont pas nouvelles, mais elles ont été revues pour permettre à Hyundai de respecter la règle des 95 grammes. La i10 échappe ainsi au malus.

* La Renault Twingo se situe dans la même gamme de tarifs. La Fiat 500 offre aussi deux motorisations, avec des tarifs allant de 12.900 à 17.890 euros.

Notre modèle à l’essai: Hyundai i10 Edition #1 1.2 84 chevaux à 16.300 euros
Pauline Ducamp