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Essai – EQC, un SUV Mercedes, mais électrique

Mercedes lance ce printemps l’EQC, son premier modèle 100% électrique. Ce SUV familial doit installer la griffe EQ, la nouvelle gamme zéro émission de la marque allemande.

Le SUV électrique s’impose comme l’une des grandes tendances de l’automobile en 2019. Alors que toutes les marques (ou presque) lancent cette année un modèle zéro émission, les constructeurs premium l’abordent avec ce type de carrosserie très populaire, ne laissant plus Tesla et son Model X seul sur ce créneau.

Après Audi, et son e-tron, Jaguar et l'I-Pace, et avant BMW et son iX3, Mercedes lance ce printemps l’EQC, son premier SUV électrique. Il s'agit surtout de sa première voiture électrique 100% maison.

Avec 4,76 mètres de long, l’EQC se veut un modèle familial. Ce format garantit surtout assez d’espace pour embarquer 650 kilos de batterie, ce qui l’amène à un poids total de 2,43 tonne.
Avec 4,76 mètres de long, l’EQC se veut un modèle familial. Ce format garantit surtout assez d’espace pour embarquer 650 kilos de batterie, ce qui l’amène à un poids total de 2,43 tonne. © BFM

Mais pourquoi le Mercedes EQC?

Après les Classe pour désigner les berlines, la gamme G pour les SUV, Mercedes inaugure ce printemps la gamme EQ, pour "Electric Quotient", un acronyme clin d’œil à IQ, quotient intellectuel en anglais. Cette nouvelle appellation regroupera désormais tous les modèles électriques de la marque. Les modèles hybrides rechargeables se rangent eux sous l’appellation EQ Power, et les hybrides légers sous l’appellation EQ Boost (comme par exemple sur la dernière CLS). Le C de l’EQC identifie lui la taille du véhicule: un SUV familial, qui laisse supposer l’arrivée prochaine d’un plus grand modèle, comme d’une version plus compacte.

L’EQC ouvre donc la stratégie de Mercedes dans l’électrique. S’il commercialisait bien des Smart EQ, la marque à l’étoile n’a réellement pris ce virage qu’en 2016. Un développement de son offre zéro émission incontournable face au durcissement à venir des normes antipollution et aux demandes incessantes des villes pour bannir les moteurs thermiques. 

Là où BMW a par exemple travaillé sur des modèles électriques (jusqu’à présent) très différents de ses modèles thermiques, Mercedes a joué la carte du classicisme. L’EQC se veut avant tout une Mercedes qui, ensuite, est électrique. La base technique de l'EQC est ainsi celle du GLC, ce qui permet de baisser les coûts en produisant les véhicules dans la même usine, à Brême (Allemagne).

L’ADN de conduite confort de la marque allemande sied par ailleurs bien à une conduite électrique, plus apaisée, les amateurs du premium s’y retrouveront côté technologies (conduite semi-autonome, aide au parking 360 degrés ou encore deux écran digitaux de 10,25 pouces chacun).

Comme ses deux rivaux aux format XXL, les Audi e-tron et Jaguar i-Pace, l’EQC offre un look plus aérodynamique, une garde au sol abaissée, une grille de calandre modifiée pour mieux canaliser les flux d’air.
Comme ses deux rivaux aux format XXL, les Audi e-tron et Jaguar i-Pace, l’EQC offre un look plus aérodynamique, une garde au sol abaissée, une grille de calandre modifiée pour mieux canaliser les flux d’air. © BFM

Au volant

Dynamisme à l’accélération, silence sur autoroute, l’EQC affiche toutes les caractéristiques d’une voiture électrique de 300 kW (408 chevaux). Deux moteurs électriques (un sur chaque essieu) offrent une transmission intégrale, autant d'artifices nécessaires pour mouvoir les 2,5 tonnes du grand SUV (dont 650 kg de batterie). Sans craindre la panne, le conducteur occasionnel de voiture électrique jette toujours un œil sur l’autonomie, souvent moins facile à appréhender que l’aiguille de réservoir à la baisse sur une voiture thermique.

L’EQC estime l’autonomie annoncée au conducteur selon une batterie de critères. Elle modélise sur plusieurs centaines de kilomètres le style de conduite, en analysant la manière et la fréquence d'utilisation des pédales de freins et d'accélérateur, des palettes au volant de régénération également. Cette modélisation tient aussi compte du trajet programmé dans le GPS le cas échéant, et donc de la topographie annoncée sur le trajet.

L'EQC dispose de nombreuses aides à la conduite, comme  l'assistance au changement de voie, le régulateur de vitesse, l'assistant de signalisation routière, l'affichage tête haute ou encore l'assistant vocal 'Hey Mercedes'. Qui se déclenche dès que l'on prononce le nom Mercedes. Ce qui entraine de nombreux quiproquos.
L'EQC dispose de nombreuses aides à la conduite, comme l'assistance au changement de voie, le régulateur de vitesse, l'assistant de signalisation routière, l'affichage tête haute ou encore l'assistant vocal 'Hey Mercedes'. Qui se déclenche dès que l'on prononce le nom Mercedes. Ce qui entraine de nombreux quiproquos. © Daimler

LE truc en plus: une promesse d'autonomie respectée

Les astuces sont nombreuses pour faire coller la promesse de 415 kilomètres maximum à l’homologation (WLTP) à la réalité d'un trajet. Bien évidemment, sur l’autoroute, l'autonomie chute plus rapidement. Mais sur les autres types de route, la promesse semble tenue. Nous sommes partis avec 300 kilomètres d’autonomie d’une station de recharge, et arrivés 120 kilomètres plus tard, avec 211 kilomètres restants annoncés.

La consommation était de 20,4 kWh aux 100 kilomètres, soit un peu en dessous des 22,2 kWh minimum en homologation. Dès que l’EQC prend l’autoroute, la consommation grimpe à 24,9 kWh, soit en ligne avec les 25 kWh maximum annoncés par Mercedes. L’équivalent sur un modèle thermique équivalent fait sourire, nous aurions alors consommé entre 1,7 et 2,07 litres de diesel aux 100 kilomètres.

Malgré son gabarit, l’EQC offre des performances dynamiques, avec un 0 à 100 en 5,1 secondes, et surtout un couple de 765Nm. De quoi griller tout le monde au feu rouge.
Malgré son gabarit, l’EQC offre des performances dynamiques, avec un 0 à 100 en 5,1 secondes, et surtout un couple de 765Nm. De quoi griller tout le monde au feu rouge. © BFM

‘LE’ chiffre: 2,87

C’est en mètres l’empattement de l’EQC. Le SUV Mercedes se place dans la moyenne du segment. L'Audi e-tron affiche en effet trois mètres d'empattement, le Jaguar I-Pace 2,99 mètres. C'est beaucoup, sans finalement s'éloigner d'un modèle thermique équivalent. 

Une architecture électrique encombre moins l'habitacle. Les moteurs électriques sont en effet plus compacts, les batteries souvent installées dans le plancher, ce qui libère l'intérieur du tunnel de transmission qui passe généralement entre les passagers à l'arrière. Logiquement, les passagers s'attendent à trouver beaucoup de place dans une voiture électrique. Dans cet EQC, ils en ont, mais sans excès. Peut-être Mercedes aurait il pu profiter de cet espace libéré par la mécanique, pour offrir plus de place.

L’interface homme-machine est celle déjà vue sur les derniers modèles Mercedes, avec ce grand écran XX pouces. Les détails sur la gestion de la batterie, de la consommation à la charge, sont particulièrement fournis.
L’interface homme-machine est celle déjà vue sur les derniers modèles Mercedes, avec ce grand écran XX pouces. Les détails sur la gestion de la batterie, de la consommation à la charge, sont particulièrement fournis. © Daimler

Là commence une querelle des anciens et des modernes. Une voiture électrique doit-elle réinventer ce qu’est l’automobile? Certains diront qu’elle doit offrir une approche différente dans son design, dans son habitabilité, comme elle offre une autre approche de la mobilité, en n'émettant ni CO2 ni particules. D’autres défendent l'idée qu’une voiture électrique doit être comme les autres, exceptée dans sa dimension zéro émission.

Se retrouve ici une rupture entre les marques premium, avec Tesla en leader des innovateurs, et les généralistes. Ces derniers se posent obligatoirement, en suiveur faute de moyen financiers pour multiplier les intérieurs et carrosseries à l’infini. Bien malin celui qui devinera quelle approche fera figure de succès grand public, remboursant ainsi les lourds investissements nécessaires à la voiture électrique.

384 cellules composent la batterie de l'EQC, sans donner leur provenance initiale. Les 650 kilos sont placés dans le plancher du SUV. Il est dommage que Mercedes ne profite pas de l'espace libéré à l'avant pour offrir un coffre à l'avant.
384 cellules composent la batterie de l'EQC, sans donner leur provenance initiale. Les 650 kilos sont placés dans le plancher du SUV. Il est dommage que Mercedes ne profite pas de l'espace libéré à l'avant pour offrir un coffre à l'avant. © Daimler

Notre modèle à l’essai: Mercedes EQC400 4MATIC en finition AMG Line (la finition que Mercedes compte le plus vendre en France). Les tarifs gamme ne sont pas encore disponibles en France. L’EQC y est commercialisé à partir de 78.950 euros en France.

Pauline Ducamp, avec Daphnée Caravaca