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Essai - e-tron, la première Audi 100% électrique

Audi lancera 4 modèles 100% électriques d’ici 2020. Le premier est disponible depuis ce mois d’avril. Il se nomme "e-tron", griffe qui incarnera toute la gamme zéro émission du constructeur allemand.

2019, année électrique toujours. Après avoir multiplié les concepts depuis 2009, Audi lance ce printemps son premier modèle zéro émission. Ce grand SUV se nomme "e-tron", un nom qui ne reflète pas forcément (en français) l’importance de ce véhicule. Il doit en effet faire oublier Tesla à ses fans, mais aussi concurrencer les Jaguar i-Pace et Mercedes EQC dans le domaine du premium.. Tout en assurant la crédibilité de l’Allemand, et par extension du Groupe Volkswagen, dans l’électrique, où il reste un nouveau venu.

L'e-tron se range dans la catégorie des grands SUV, avec 4,90 mètres de long. Son empattement de presque 3 mètres offre beaucoup d'espace intérieur. Il atteint cependant les 2,5 tonnes sur la balance, dont 700 kilos de batterie.
L'e-tron se range dans la catégorie des grands SUV, avec 4,90 mètres de long. Son empattement de presque 3 mètres offre beaucoup d'espace intérieur. Il atteint cependant les 2,5 tonnes sur la balance, dont 700 kilos de batterie. © BFM

Mais pourquoi l’Audi e-tron?

Il suffit d’évoquer le nom de notre véhicule en test cette semaine pour susciter autour de nous au mieux l’hilarité, au pire l’incompréhension. Si le nom e-tron passe mal en français, il va pourtant falloir s’y faire. Cette griffe regroupe désormais tous les modèles 100% électrique d’Audi. Et sur ce coup-là, la marque allemande ne nous a pas pris par surprise.

Le terme "e-tron" désigne en effet depuis 2009, et la première Audi R8 e-tron, les modèles dotés de nouvelles technologies d’Audi. En 2015, ce patronyme est accolé à l’A3 et au Q7 hybrides rechargeables. Depuis cette année, ce ne sont plus que les modèles électriques qui affichent le logo e-tron, les hybrides devenant des "TFSI-e". Le lexique Audi s’avère parfois complexe. La marque allemande doit surtout populariser l’image e-tron. En effet, difficile de distinguer notre SUV électrique d’un Q7 pour l’œil non averti. Audi a donc choisi des étriers de frein et une signature orange, comme couleur distinctive de ses voitures électriques.

L'e-tron dispose de deux moteurs électriques, un de 125 kW (170 chevaux) à l'avant, et un de 140kW (190 chevaux) à l'arrière, soit un total de 360 chevaux.
L'e-tron dispose de deux moteurs électriques, un de 125 kW (170 chevaux) à l'avant, et un de 140kW (190 chevaux) à l'arrière, soit un total de 360 chevaux. © BFM

Au volant

Pas de doute, c’est une Audi, soit une voiture très confortable, capable d’envoyer à fond pour un dépassement. La motorisation électrique renforce ce sentiment. L’e-tron bénéficie en mode boost (une accélération pied au plancher) d’une puissance de 408 chevaux, délivrée immédiatement, et ce, pour 8 secondes. De quoi doubler en souplesse un camion. En mode de croisière, il offre 360 chevaux, et une transmission intégrale.

L’e-tron dispose également de série de suspensions pneumatiques à régulation électronique, avec amortisseurs adaptatifs. Le SUV s’abaisse ainsi à haute vitesse pour limiter les déperditions aérodynamiques. En mode off-road, le SUV gagne alors quelques centimètres. Audi a en effet placé son centre de gravité assez bas, pour faire baisser la résistance à l’air, et donc préserver l’autonomie (voir "LE" chiffre).

L’e-tron reprend également (dès le deuxième niveau de finition) les principales aides à la conduite d’Audi, notamment un système de conduite semi-autonome de niveau 2. Ce dispositif s’avère particulièrement efficace sur autoroute, pour soulager d’une conduite qui peut être ennuyeuse, mais aussi préserver l’autonomie. La voiture évite en effet les à-coups, conserve la bonne distance de sécurité par rapport au véhicule précédent, grâce au régulateur de vitesse et au maintien dans la voie. Petit point positif : Audi a intégré des capteurs tactiles dans le volant. Le véhicule sait donc réellement si vous tenez bien ce dernier, alors qu’auparavant, les modèles du Groupe VW ne réagissaient qu’aux petits mouvements donnés au volant par le conducteur. Ce qui amenait les voitures à bipper pour demander de reprendre la main… alors que vous teniez bien le volant.

Audi a adapté le Virtual Cockpit à l'électrique, pour indiquer l'autonomie, mais aussi le pourcentage de recharge, ou encore le niveau de récupération d'énergie. Il est de série sur les 2 finitions les plus élevées, et coûte sinon 200 euros en option.
Audi a adapté le Virtual Cockpit à l'électrique, pour indiquer l'autonomie, mais aussi le pourcentage de recharge, ou encore le niveau de récupération d'énergie. Il est de série sur les 2 finitions les plus élevées, et coûte sinon 200 euros en option. © BFM

"LE" truc en plus: le Virtual Cockpit spécial e-tron

Audi repend le Virtual Cockpit, mais en adaptant un habillage à l’e-tron avec l’autonomie à gauche, la consommation ou recharge en temps réel au centre, et la possibilité d’afficher le GPS à droite. Deux niveaux de récupération d’énergie au freinage sont disponibles, réglables aux palettes.

Mais la récupération s’avère moyennement efficace sur notre Audi. Peut-être une volonté de préserver le côté sportif des modèles, sans freinage permanent jusqu’à l’arrêt du véhicule.

Audi propose aussi une carte de recharge "e-tron Charging Service" qui permet d’accéder à 15.000 points de recharge sur 26.000 en France.
Audi propose aussi une carte de recharge "e-tron Charging Service" qui permet d’accéder à 15.000 points de recharge sur 26.000 en France. © BFM

"LE" chiffre: 415

C’est, en kilomètres, l’autonomie maximale homologuée pour l’e-tron. Cependant, prudence. L’autonomie annoncée sur l’écran derrière le volant dépend des 100 derniers kilomètres parcourus. Si vous avez fait de l’autoroute auparavant, l’e-tron retient cette conduite où l’autonomie baisse plus rapidement, et estime son autonomie selon ce dernier trajet. Troublant si vous faites ensuite de la ville, où avec les nombreuses décélérations, l’autonomie est préservée. L’électrique induit donc une toute autre conduite.

Sur notre trajet, certainement par manque d’habitude, nous roulons avec grande précaution. Quand il nous reste 170 kilomètres à faire sur autoroute, avec une autonomie annoncée de 190 kilomètres, nous ne mettons pas de climatisation, roulons au régulateur pour s’assurer d’arriver à la prochaine borne. Drôle d’expérience dans une voiture à plus de 100.000 euros.

Côté recharge, l’e-tron récupère l’intégralité de son autonomie en 40 minutes environ. Arrivée à la borne avec à peine 10% de la batterie, nous repartons avec 100% de batterie chargée, avec 80kWh. Notre e-tron a consommé sur 311 kilomètres 25,5kWh aux 100 kilomètres, soit l’équivalent d’une consommation de 2,5 litres aux 100 sur un modèle essence.

Lors de notre essai, notre voiture a subi une mise à jour logicielle du système de tracking alors qu'elle n'avait pas de réseau. Résultat : une voiture qui ne redémarre pas et qui a nécessité l'intervention d'Audi auprès du prestataire du tracking. La voiture connectée réserve quelques surprises.
Lors de notre essai, notre voiture a subi une mise à jour logicielle du système de tracking alors qu'elle n'avait pas de réseau. Résultat : une voiture qui ne redémarre pas et qui a nécessité l'intervention d'Audi auprès du prestataire du tracking. La voiture connectée réserve quelques surprises. © BFM

Notre modèle à l’essai: Audi e-tron 55 quattro 95 kWh ‘Edition One’ à 107.410 euros (prix de départ de l’e-tron : 82.600 euros, soit 24.540 euros de moins).

Pauline Duamp, avec Alexis Kynigopoulos