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Chute du trafic aérien, environnement... Faut-il abandonner les projets d'extension d'aéroports?

Vue aérienne de l'aéroport de Roissy, le 5 avril 2019

Vue aérienne de l'aéroport de Roissy, le 5 avril 2019 - Lionel BONAVENTURE © 2019 AFP

Une dizaine de projets d'extension d'aéroports sont en cours ou à l'étude en France. Si les militants écologistes réclament leur abandon, les défenseurs du transport aérien les jugent nécessaires à long terme.

Allongement des pistes, création de terminaux ou de nouveaux parkings... Aux quatre coins de la France, les associations de protection de l’environnement protestent depuis plusieurs années contre les projets d’extension des aéroports. Après Notre-Dame-des-Landes en 2018, l’abandon par le gouvernement de la construction du Terminal 4 à Roissy la semaine dernière a redonné de l’espoir aux militants écologistes. Espoir conforté par la révision mercredi du projet d’extension, finalement moins ambitieux, de Lille-Lesquin ou de l’ajournement des travaux d’agrandissement du Terminal 2 à Nice.

Toujours est-il que sur la dizaine de projets d’extension en cours ou à l’étude en France, aucun n’a pour l’heure été définitivement enterré. A Roissy par exemple, le gouvernement a demandé à ADP de lui en "présenter un nouveau, plus cohérent avec ses objectifs de lutte contre le changement climatique et de protection de l’environnement". Ce qui demeure une aberration écologique aux yeux des associations de défense de l’environnement dont le Réseau Action Climat qui réclamait déjà à l’exécutif début 2020 de "stopper l’ensemble des projets d’infrastructures aéroportuaires engagés ou à l’étude sur le territoire national".

Dans une note publiée jeudi, la même association reproche au gouvernement de ne pas respecter l’une des mesures phares défendues par la Convention citoyenne pour le climat, à savoir l’interdiction de la construction et l’extension des aéroports pour limiter la croissance du trafic aérien. Traduite dans l’article 37 du projet de loi "Climat et résilience", cette proposition ne concerne finalement que les projets nécessitant une expropriation et donc une déclaration d’utilité publique, ce qui n’est pas le cas de la grande majorité des projets en cours. Et l’aéroport de Nantes ou de Bâle-Mulhouse-Fribourg, dont l’agrandissement est susceptible de conduire à une telle expropriation, sont exclus du champs d’application de l’article en question.

Perspectives repoussées

Il n’empêche, jamais la pertinence des projets d’extension des aéroports n’a semblé faire autant débat. Car au-delà des enjeux environnementaux, la crise du Covid-19 et l’effondrement du trafic aérien pourrait bien avoir rebattu les cartes. Les aéroports ont en effet subi de lourdes pertes financières en 2020 et un retour de l’activité à son niveau d’avant-crise n’est pas attendu avant 2024, voire 2029 pour les prévisions les plus pessimistes.

"Les business models et les modèles de prévisions du trafic utilisés par les aéroports sont relativement remis en cause avec la crise sanitaire" souligne Agathe Bounfour, responsable transports au sein du Réseau Action Climat.

Délégué général de l’Union des aéroports français (UAF), Nicolas Paulissen estime ainsi que la crise aura sans doute pour effet de retarder des projets d’agrandissement de quelques années, et conduira éventuellement à les "redimensionner, les repenser en fonction des nouvelles donnes".

"La crise bouscule les investissements. Il y aura de nouvelles réflexions autour de ces projets en fonction de ces nouvelles perspectives", prédit-il.

Mais il ne s’attend pas pour autant à des abandons en cascade et juge la plupart des projets visant à accroître les capacités des infrastructures ou à améliorer les services toujours justifiés. Même chose pour Xavier Tytelman, consultant spécialiste du secteur aéronautique, qui rappelle que si la croissance continue du trafic aérien observée ces dernières années a été interrompue en raison de la pandémie, elle reprendra au moins au même rythme une fois la crise terminée:

"Etant donné les perspectives de croissance du trafic qu’on avait à l’époque, il y a des projets comme celui de Roissy qui étaient pertinents. Et ces perspectives sont repoussées mais pas annulées". Sans doute inutiles à court terme, "il y aura absolument besoin de ces extensions à long terme", assure-t-il encore, en partie parce que la classe moyenne mondiale s’étoffe de plus en plus et qu'"il n’y a rien qui peut s’opposer à cette trajectoire".

"Bon sens"

Reporter de quelques années les projets d’agrandissement des aéroports pourrait même permettre de les ajuster pour les adapter "au futur parce qu’il y a encore un an, on ne parlait pas d’hydrogène ou d’électrique comme on en parle aujourd’hui", selon Xavier Tytelman. "Le T4 de Roissy n’était pas adapté pour l’hydrogène, donc c’est une bonne chose de le reporter. Les projets d’extension n’avaient pas pris en compte les besoins dans l’électrique. On recule pour mieux sauter", poursuit-il.

Pas de quoi convaincre Agathe Bounfour qui rappelle que la France, malgré un objectif de baisse de 55% des émissions de gaz à effet de serre en 2030 et de neutralité climatique en 2050, "est en dépassement de son budget carbone". Dans ces conditions, "il est inconcevable de continuer à augmenter le trafic aérien et donc l’extension des aéroports", juge-t-elle. Et d’ajouter: "Ce n’est pas tenable de laisser ce secteur augmenter son poids climatique. Arrêter d’étendre les aéroports est une mesure de bon sens".

Les défenseurs de ces projets maintiennent, eux, que le transport aérien est un secteur d’avenir, notamment grâce au développement de l’hydrogène.

"C’est aujourd’hui qu’il faut faire les investissements si l’aviation est décarbonée demain. C’est se tirer une balle dans le pied que de s’empêcher de préparer le futur", met en garde Nicolas Paulissen.

Un constat partagé par Xavier Tytelman qui rappelle que l’avion décarboné est attendu pour 2035 et que "le temps de renouveler la flotte, plus aucun avion n’émettra de CO2" sur le court courrier (moins de 1000 km) aux alentours de 2050 "en cumulant propulsion électrique, hydrogène, carburants alternatifs et compensation".

En attendant, "comment la France atteindra ses objectifs climatiques en 2030?", s’interroge Agathe Bounfour. "Il faut se projeter dans le futur. Si on laisse le trafic aérien augmenter sur les mêmes trajectoires que celles observées avant la crise (…), le secteur pourrait représenter un quart du budget carbone européen d’ici 2050", alerte encore la responsable transports du Réseau Action Climat.

Enjeu de compétitivité

Au-delà des questions environnementales, l’extension des aéroports des grandes métropoles répond à une logique de connectivité, de compétitivité et d’attractivité des territoires. "Ils en ont besoin. L’existence d’une ligne long courrier vers une métropole régionale, c’est 60 millions d’euros de retombées économiques directes et indirectes et plus de 1000 emplois créés", explique Xavier Tytelman.

D’où l’intérêt selon lui de ne pas renoncer aux projets d’extension, d’autant que "même si les Français voyagent moins, il y aura toujours un besoin international de venir en France". Dans le cas contraire, l’Hexagone pourrait perdre en compétitivité face à ses voisins, prédit Nicolas Paulissen: "On est dans un secteur concurrentiel. Si on ne fait pas les travaux nécessaires maintenant, ils seront faits ailleurs".

https://twitter.com/paul_louis_ Paul Louis Journaliste BFM Eco