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Hyundai Ioniq, la Coréenne 3 en 1

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Surfant sur la vague de la "mobilité durable", le constructeur sud-coréen a créé la Ioniq. Une berline compacte qui, face aux Nissan Leaf, Toyota Auris HSD et autres Volkswagen Golf GTE, veut être la plus... branchée. Essai.

Les véhicules propres se bousculent désormais à la porte de nos garages. Comme l'a prouvé la dernière édition du Mondial de l'Automobile, de plus en plus de constructeurs ont décidé de verdir leurs gammes en y ajoutant des modèles électriques ou hybrides. À ce jeu-là, Hyundai est allé (un peu) plus loin que ses concurrents.

Imitant les recettes marketing des lessiviers, la marque sud-coréenne propose depuis le mois d'octobre la Ioniq. Un inédit produit "3 en 1" qui regroupe sous une seule carrosserie, trois variantes écolos. Au catalogue se côtoient donc une version 100% électrique (reconnaissable à sa face avant) une déclinaison hybride plug-in (rechargeable, donc) ainsi qu'un modèle équipé d'une plus classique motorisation hybride essence-électricité. 

Une prise de risques limitée côté design

Vous trouvez les lignes de la Toyota Prius, "reine" des hybrides "trop clivantes"? Celles de la Nissan Leaf, leader des électriques en Europe "trop peu expressives"? La Hyundai Ioniq est, peut-être, celle qu'il vous faut. 

Autant le dire tout de suite, Hyundai n'a pas pris (trop) de risques pour dessiner sa nouveauté. Afin de séduire le plus de clients possibles, le constructeur sud-coréen a opté pour un certain classicisme. Une recette qui semble fonctionner puisque, d'après nos informations, Hyundai a enregistré à l'issue du Mondial 2016, une centaine de commandes. 

Le design de la Ioniq est donc sobre, il n'en est pas moins élégant, faisant passer cette compacte (4,47 mètres) pour un véhicule de la catégorie supérieure. La hauteur limitée (1,45 mètres), les faibles surfaces vitrées et le pavillon fuyant donnent à cette auto un faux air de coupé. En découvrant l'arrière du véhicule, et sa lunette scindée en deux (nuisant d'ailleurs à la rétrovision), les "automobilistes propres" de la première heure pourraient être pris de nostalgie pour la Honda Insight. Les inconditionnels du moteur à explosion auront, eux, une pensée pour feue la Citroën C4 Coupé.

"Mais pourquoi ?!" 

Bonne nouvelle, Hyundai a fait un effort sur le nuancier proposé afin de mettre un terme au diktat du blanc immaculé qui "colore" nombre de véhicules électriques. La présentation intérieure est également de bonne facture. Peut-être est-ce grâce à l'agencement très classique de l'instrumentation (sur dalle numérique) loin du futurisme d'une Toyota Prius. 

Deux gros bémols stylistiques viennent toutefois frapper la version 100% électrique. Extérieurement, celle-ci se distingue des versions hybride et PHEV par un immonde cache en plastique gris clair qui habille (défigure) la face avant, en remplacement de la grille de calandre.

La Hyundai Ioniq électrique se situe à gauche, reconnaissable à la sa calandre en plastique.
La Hyundai Ioniq électrique se situe à gauche, reconnaissable à la sa calandre en plastique. © Hyundai Communication

Intérieurement, le vide abyssal laissé en fin de console centrale par l'absence de boîte de vitesse dérange. Ce sont certes des détails, mais, en les découvrant on ne peut s'empêcher d'avoir envie de crier "mais pourquoi Hyundai, pourquoi?!". 

La conduite ou la magie de la fée électricité

Électrique, hybride ou plug-in, la Hyundai Ioniq conserve ses dimensions. Bien entendu, la puissance de ses motorisations diffère, s'échelonnant de 120 à 140 chevaux. 

La version 100% électrique dispose d'un moteur (électrique) délivrant 120 chevaux et capable de parcourir 200 kilomètres, selon Hyundai. Au cours de notre essai, nous avons pu apprécier (comme sur tout modèle électrique) son couple immédiatement disponible.

Durant notre trajet, essentiellement autoroutier, la Hyundai Ioniq s'est comporté comme un véritable tapis volant, filtrant efficacement les aspérités de la route. Une sensation amplifiée par son silence de fonctionnement. Régulateur de vitesse enclenché à 120 kilomètres/heure, notre auto a avalé les kilomètres sans sourciller.

Tout juste a-t-on pu regretter la lourdeur du véhicule, imputable aux batteries situées dans le plancher, ainsi que l'ultra-sensibilité (réglable heureusement) des différentes aides à la conduite (alertes de franchissement de ligne blanche, maintien dans la voie, détecteur d'angles morts ...). 

"Le TRUC": la puissance de l'hybridation

La Hyundai Ioniq hybride reçoit, elle, un bloc 1.6 essence développant 105 chevaux, associé à un bloc électrique de 32 kilowatts (kW) pour une puissance cumulée de 140 chevaux. La version hybride rechargeable disposant de la même puissance cumulée bénéficie cependant d'un bloc électrique plus performant (45 kW) permettant de rouler en tout électrique sur une cinquantaine de kilomètres selon le constructeur. 

Comme toute hybride, au démarrage de la Ioniq, c'est le bloc électrique qui entraîne le véhicule. Puis le moteur thermique prend le relais pour déplacer l'auto, là encore un brin lourde. À vitesse stabilisée, les deux blocs fonctionnent ensemble, permettant de réaliser de substantielles économies de carburant et de rejeter moins de dioxyde de carbone (CO2).

Contrairement à la version présentée dans la vidéo ci-dessus, la Hyundai Ioniq est loin d'être une GT. Son comportement, très sain, se rapproche plus de celui du véhicule d'un bon père de famille. Si la boîte auto à 6 rapports dessert plutôt bien la mécanique, le freinage se révèle difficile à doser. La pédale étant cruellement molle. 

Le chiffre: 40.000 euros

- La version 100% électrique est accessible à partir de 35.580 euros. 

- La version hybride débute à 26.100 euros. Elle est éligible au bonus écologique de 750 euros jusqu'au 31 décembre 2016. 

- La version plug-in, attendue début 2017, devrait être commercialisée aux alentours de 40.000 euros. 

Antonin Moriscot Journaliste BFMTV