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Essai - Opel Mokka-e, un SUV urbain 100% électrique à l'épreuve du grand froid

Opel vient de lancer son Opel Mokka de 2e génération. Nous l'avons testé en version 100% électrique et par grand froid. L'occasion d'évoquer le comportement de la batterie dans ces conditions difficiles.

Un nouveau véhicule 100% électrique dans la gamme Opel. Après la Corsa-e, qui reprend l'architecture de sa cousine Peugeot e-208 du groupe Stellantis (le nouveau nom de PSA depuis la fusion avec FCA), voici l'Opel Mokka-e.

L'Opel Mokka de deuxième génération est décliné en version 100% électrique.
L'Opel Mokka de deuxième génération est décliné en version 100% électrique. © MA

Ce SUV urbain s'appuie lui logiquement sur les bases du Peugeot e-2008 et du DS3 Crossback E-Tense, ses cousins électriques. Comme ce dernier, le Mokka est d'ailleurs assemble à Poissy (Yvelines), ce qui fait le plus français des SUV allemands.

Côté format, Opel mise finalement sur deux SUV compacts dans sa gamme: le Mokka a une vocation plus urbaine, avec ses 4,15 mètres de long, tandis que le Crossland (en essence et diesel uniquement), 6 centimètres de plus, a une vocation plus familale.

En mode sport, le Mokka-e propose une puissance de 136 chevaux.
En mode sport, le Mokka-e propose une puissance de 136 chevaux. © MA

Ce Mokka-e participe donc aussi à la stratégie d'électrification d'Opel, avec neuf modèles dans la gamme fin 2021, six véhicules particuliers et trois utilitaires.

Le bon point: silence et réactivité

Première originalité de ce Mokka: son look extérieur et une grande possibilité de personnalisation. Détail original qui fait le charme de notre version d'essai, le capot qui peut prendre la même couleur que le toit, pour un contraste un peu plus prononcé avec le vert de notre carrosserie.

Une fois à bord, l'autre bon point c'est le grand écran des compteurs, qui offre une bonne visibilité et compense l'absence d'affichage tête haute. Il fait en tout cas bien meilleure impression que dans la Corsa.

L'intérieur propose notamment un grand écran des compteurs, assez agréable d'utillisation.
L'intérieur propose notamment un grand écran des compteurs, assez agréable d'utillisation. © Opel

Sur la route, l'électrique confirme son grand niveau de confort d'utilisation, avec le couple disponible instantanément. Même en mode éco, qui réduit la puissance à 60 kW (environ 81 chevaux) contre 100 kW (136 chevaux) en mode Sport, le véhicule reste ainsi assez réactif pour une utilisation optimale.

Opel a aussi particulièrement travaillé l'isolation acoustique et cela se ressent immédiatement, notamment au niveau des bruits de roulement ou d'air, avec une aérodynamique améliorée par rapport au précédent Mokka. Un point important dans des véhicules électriques où le moindre bruit se fait ressentir.

Le point noir: une autonomie aléatoire en hiver

Notre essai a été réalisé en pleine vague de froid qui traversait la France, et en particulier la région parisienne avec de la neige et des températures négatives pendant plusieurs jours. L'occasion de tester le comportement de l'électrique dans ces conditions hivernales.

La température extérieure a en effet beaucoup d'influence sur la batterie et donc sur l'autonomie du véhicule. Au départ, batterie quasi-pleine, le véhicule nous indique ainsi 280 kilomètres d'autonomie, au lieu des 324 kilomètres annoncés à l'homologation. Et après seulement une dizaine de kilomètres parcourus, l'autonomie avait déjà chuté à 216 kilomètres.

Heureusement, cette chute brutale de l'autonomie ne s'est pas reproduit par la suite: il fallait simplement que l'ordinateur de bord intègre notre consommation supérieure à la normale, en particulier avec l'usage du chauffage.

En conditions hivernales, l'autonomie chute fortement sur les premiers kilomètres.
En conditions hivernales, l'autonomie chute fortement sur les premiers kilomètres. © MA

Opel a d'ailleurs la bonne idée de proposer un calculateur d'autonomie sur son site officiel: par -5°C avec une vitesse moyenne de 70 km/h et une conduite "normale", l'autonomie est ainsi annoncé à 281 kilomètres, sans chauffage, à 254 kilomètres lorsqu'il est active. De quoi tester quelques scénarios de conduite avant d'opter ou non pour ce modèle.

Dernier point important pour une voiture électrique: la recharge. En courant alternatif, le Mokka-e peut recevoir jusqu'à 11 kW de puissance (en option à 900 euros, sinon limité à 7,4 kW) de quoi récupérer 100 kilomètres en 90 minutes. Sur une borne rapide, en courant continu, la puissance peut grimper à 100 kW et permettre de récupérer ces 100 kilomètres en 12 minutes. Pratique si on envisage un trajet longue distance.

A quel prix? 12.000 euros de plus que l'essence (avant bonus)

Ce Mokka-e démarre à 36.100 euros et il faut compter 42.050 euros pour notre modèle d'essai en finition Ultimate (qui intègre de nombreux équipements de confort et de sécurité). En ajoutant quelques options, recharge du téléphone à induction (150 euros), le pack Apparence (qui permet d'avoir toit et capot noirs, à 300 euros), le chargeur embarqué 11 kW (à 900 euros) et le pack City Premium 180° (200 euros), la note finale atteint 43.600 euros.

Un niveau de prix qui se retrouve 12.000 euros plus cher environ que l'essence 130 chevaux en boite automatique. Mais le bonus écologique à 7000 euros juqu'au 30 juin 2021 (6000 euros ensuite) réduit cet écart de prix à 5000 euros. Le prix à payer pour ce confort lié à l'électrique.

https://twitter.com/Ju_Bonnet Julien Bonnet Journaliste BFM Auto