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Essai - Honda e, l'OVNI électrique

Look néo-rétro, habitacle bourré d’écran, aides à la conduite, la première voiture 100% électrique de Honda présente une vision inédite de la citadine au XXIe siècle.

Une voiture électrique qui ne ressemble pas à une voiture thermique, c'est le pari de Honda pour la nouvelle Honda e. Tandis que les autres constructeurs misent sur des modèles identiques, à l’instar des dernières Peugeot 208 ou Mini Cooper SE, la marque japonaise prend plutôt l’aspiration des Renault Zoé et BMW i3. Honda a développé une plateforme dédiée pour une voiture pensée électrique dès le départ. Le tout bourré de détails geek. Rafraîchissant.

Mais pourquoi la Honda e?

La citadine se présente comme un pallier crucial dans la stratégie d’Honda.

"Cette voiture représente notre vision de l'automobile en 2030, résume Ko Yamamoto, porte-parole technique du constructeur japonais. Le monde est connecté, l’internet des objets se développe et Honda doit en faire partie également".

Première voiture 100% électrique du constructeur, développer la Honda e a demandé de lourds investissements pour amorcer une toute nouvelle gamme électrifiée. Et comme souvent, Honda n’a pas voulu ici faire comme les autres.

La marque japonaise disposait déjà d’un savoir-faire électrique, mais elle a dû le pousser plus loin pour passer de modèles hybrides à un modèle électrique. Nouvelle plateforme, nouveau groupe motopropulseur, la Honda e sert de feuille blanche. Dans les 36 mois, Honda lancera en effet 6 modèles électrifiés, dont la Honda e et la nouvelle Jazz hybride. Les dirigeants de Honda conçoivent cependant la voiture électrique comme une voiture urbaine, uniquement urbaine (voir ‘LE’ chiffre ci-dessous).

Les Japonais voient ensuite ce modèle comme un prolongement de la maison. Honda profite de la place libérée (pas de boite de vitesse, pas de moteur à l’avant) pour repenser l’habitacle. Cette stratégie se rapproche de celle de BMW avec la i3. Une voiture électrique doit être différente, son intérieur doit être cosy. La planche de bord mêle du bois façon console scandinave à cinq écrans, de l’espace à tous les types possibles de prises pour pouvoir tout brancher.

Côté look extérieur, la Honda e affiche de faux airs de Renault 5 avec une prise électrique sur le capot. La citadine reprend presque sans le modifier le look néo-rétro de l’Urban EV, le concept dévoilé au salon de Genève (2018) préfigurant la Honda e.

Au volant

La Honda e accélère puissamment au démarrage comme toutes les voitures électriques, grâce ici à un couple de 315Nm. Avec une puissance équivalente à 154 chevaux, elle atteint ainsi le 0 à 100 en 8,3 secondes, soit aussi bien que le petit coupé sportif Mazda MX-5 des années 2000. Mais cette impression de vitesse est renforcée par la propulsion.

"La puissance est délivrée intégralement dès le départ, il semblait plus logique de la transmettre par les roues arrière, poursuit Ko Yamamoto. Ce qui libère aussi de l’espace à l’avant, et permet d’offrir un rayon de braquage de 4,3 mètres, pour une voiture maniable en ville".

Dynamique, souple, la Honda e s’adapte parfaitement à une conduite urbaine agile. Petite originalité: elle dispose d’un mode Sport sur notre version d’essai e Advance (cf. Notre version d’essai ci-dessous). La Honda e suit aussi la tendance de l’arrivée de nombreuses aides à la conduite sur les petites voitures. Système de surveillance de l'angle mort, assistance au freinage d'urgence et système de prévention des collisions, de reconnaissance des panneaux, limiteur de vitesse intelligent, la liste de ces équipements présents en série semble presque exhaustive.

L’une de ces aides se nomme "Honda Parking Pilot". Une fois le système enclenché, la citadine se gare seule sans intervention du conducteur sur les pédales ou la direction. Il est cependant responsable de son véhicule et de ses actions, doit donc surveiller les manœuvres. Mais le système est bluffant. Et joueur. Si le véhicule peut ressortir de sa place en marche avant, impossible d’enclencher le système. Le conducteur peut bien le faire seul.

‘LE’ truc en plus: le mur d’écran

Si la Tesla Model S est célèbre pour son grand écran vertical, la Honda e mise elle sur l’horizontal, avec six écrans au total. Des boutons physiques servent de raccourcis pour revenir au menu principal, régler la climatisation, le volume sonore (voir notre vidéo). Cette configuration de la planche de bord est inédite sur le marché, puisque que seule la marque américano-chinoise Byton proposera un véhicule avec autant d’écrans l’année prochaine.

Tout ne fonctionne cependant pas parfaitement. La connexion Apple Car Play a buggé régulièrement pendant notre essai. La Honda e dispose aussi d’un "Honda Personnal Assistant", doté d’une intelligence artificielle. Il se déclenche en disant "OK Honda", mais ne nous a pas vraiment convaincu dans ses réponses.

‘LE’ chiffre: 222

C’est en kilomètres l’autonomie maximale de la Honda e (dans sa configuration Honda e Advance). Ce qui appelle immédiatement un second chiffre: 38.060 euros, son prix hors bonus. Certes la petite Japonaise est en concurrence avec la Mini Cooper SE, qui devrait afficher un tarif et une autonomie équivalents. Hors bonus, une Peugeot e-208 dans la finition la plus élevée GT line affiche également une facture de plus de 35.000 euros. Honda offre par ailleurs très peu d’options, tout est compris ou presque. La citadine nippone ne risque-t-elle pas de rester un produit de niche pour urbains branchés? La marque japonaise revendique pourtant déjà 45.000 pré-réservations dans le monde, dont 5000 en France.

L’autre question qui se pose immédiatement est celle de l’autonomie. Est-elle suffisante? Honda assume sa stratégie, les urbains ne parcourent pas plus de 40 kilomètres par jour en moyenne, 222 kilomètres suffisent amplement. Lors de notre journée au volant, l’autonomie restante ne nous a jamais inquiété. La récupération de l’énergie au freinage nous a semblé la préserver. En revanche, le système "Single Pedal Control" demande une véritable souplesse de conduite, sans laquelle la nausée est très vite arrivée. Ce système propose de ne plus utiliser qu’une seule pédale (l’accélérateur) pour conduire, ce qui accentue la récupération d’énergie.

Lors de notre essai, nous avons consommé 19,3 kWh aux 100 kilomètres, avec une conduite pas toujours très éco sur les quelques 150 kilomètres du parcours. Cette consommation équivaut à 2 litres aux 100 avec un modèle essence. La trappe de chargement se trouve sur le capot à l’avant. Sur une borne de 100 kW, la Honda e peut se recharger à 80% en une demi heure. Comptez plutôt quatre heures sur une borne posée à la maison de 7,4 kW.

Notre version à l’essai : Honda e Advance 113kW (154 chevaux) avec un couple de 315 Nm
Pauline Ducamp avec Essia Lakhoua