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Pourquoi le TGV n'a jamais vraiment réussi à s'exporter et pourquoi ça pourrait changer

Malgré un gros contrat aux Etats-Unis, vendre le fleuron français du train dans le monde est compliqué. Un constat finalement assez logique.

C'est un paradoxe. Contrairement à ses métros et à ses trains régionaux, le géant français Alstom n'a jamais vraiment réussi à vendre le TGV à l'international malgré ses qualités uniques, ses records du monde de vitesse et son succès en France.

Certes, des TGV circulent à l'étranger mais essentiellement entre la France et les pays voisins, ils sont alors exploités soit par la SNCF elle-même, soit par des entreprises ferroviaires filiales de la SNCF (Eurostar, Lyria et Thalys), soit encore dans le cadre de partenariats commerciaux entre la SNCF et les opérateurs nationaux concernés.

Alors que le TGV fête ses 40 ans, les ventes en tant que telles à l'étranger sont rares et font figure d'exceptions. Outre un contrat en Corée du Sud (sous le nom KTX) et au Maroc, Alstom a signé un contrat important de 2 milliards de dollars aux Etats-Unis en 2016 avec la compagnie Amtrak (pour la création d'une ligne à grande vitesse entre Washington et Boston en passant par Philadelphie et New York).

Plusieurs facteurs peuvent expliquer ces difficultés.

Un marché de niche, une concurrence forte

Les pays qui ont la possibilité de déployer un réseau à grande vitesse ne sont pas si nombreux que ça, ne serait-ce que pour des raisons topographiques, les lignes à grande vitesse devant être les plus droites possibles. Ainsi, dans le monde, la grande vitesse représente environ 10% du marché annuel du train, soit environ 4 milliards d’euros par an.

Dans le même temps, le "gâteau" de la grande vitesse est lorgné par un nombre important d'acteurs sur la planète qui se livrent une concurrence féroce. On peut évoquer l'allemand Siemens, l'espagnol CAF, le coréen Hyundai, sans oublier le géant chinois CRRC. Tous ces industriels se battent dans les appels d'offre et sont prêts à d'importantes concessions pour emporter les lots. En Chine par exemple, Siemens a remporté un gros contrat en acceptant d'importants transferts de technologies qu'Alstom a refusés.

Il faut dire que l'exemple coréen a laissé quelques traces. En acceptant d'importants transferts de technologies pour l'emporter, le pays a fini par fabriquer ses propres trains avec Hyundai en utilisant les technologies développées par Alstom... Mais c'est aujourd'hui un passage obligé pour remporter des contrats.

Ainsi, si un train à grande vitesse sur deux dans le monde utilise la technologie d'Alstom, il n'est pas forcément fabriqué par l'industriel français.

"On compte trop d’acteurs pour un trop petit marché", résume Marc Fressoz, journaliste et auteur de FGV Faillite à grande vitesse: 30 ans de TGV , cité par Les Echos.

Des coûts élevés et des travaux complexes

Le potentiel d'exportation du TGV est également limité par ses coûts. Outre le matériel roulant, il faut parfois (et même souvent) acheter des terrains et mener à bien de très importants et complexes travaux de génie civil pour poser des voies spécifiqaues. On parle ici de dizaines de millions d'euros du kilomètre... Le TGV est même plus cher que l'avion si l'infrastructure aéroportuaire existe déjà. Sans oublier la maintenance coûteuse du matériel et des lignes.

Or, compte tenu de ces investissements, une ligne à grande vitesse ne peut être viable économiquement que sur des axes très fréquentés. Conséquence, il est très difficile d'atteindre du volume pour générer des économies d'échelle et donc faire baisser les coûts.

L'investissement à consentir limite donc les ardeurs, surtout en période de crise. De nombreux projets, notamment en Russie, ont été gelés.

Mais un contexte porteur

Pour autant, les questions climatiques ont changé la donne. De nombreux pays intensifient leurs investissements dans le train, un moyen de transport qui émet peu de carbone (quand il est électrique ou à hydrogène bien sûr).

D'autres pays, comme les Etats-Unis, font du train un levier de relance économique à travers de grands projets d'infrastructure. Outre-Atlantique, certains projets de liaisons à grande vitesse pourraient être relancés comme la ligne San Francisco-Los Angeles ou encore entre Houston et Dallas.

Au Royaume-Uni, un méga-projet à 100 milliards de livres sterling pour relier Londres à Manchester est en cours d'attribution.

Autre perspective de développement pour le TGV français, l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse en Europe. Alstom compte bien convaincre les opérateurs et les nouveaux entrants de lui acheter des TGV pour venir concurrencer les acteurs nationaux sur leurs lignes.

Le TGVM pour convaincre?

Autant de possibilités qui permettent à Alstom d'être optimiste sur les capacités d'exportation de son TGV. L'industriel table ainsi sur une croissance annuelle de 12% du marché de la grande vitesse.

Enfin, le groupe français entend miser sur son nouveau TGVM pour se différencier de la concurrence. Outre ses innovations (comme une meilleure modularité), Alstom promet un coût d'acquisition 20% inférieur et -30% pour les coûts de maintenance. Un argument de taille.

La SNCF a commandé 100 exemplaires de ce nouvel engin à Alstom en juillet 2018, pour 2,7 milliards d'euros. Ce TGV de quatrième génération sera livré en 2024.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business