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La SNCF confie aux Russes la modernisation de ses trains de nuit

Les trains de nuit tendent à disparaitre en Europe.

Les trains de nuit tendent à disparaitre en Europe. - Joel Saget - AFP

Sur certaines lignes choisies, la société des chemins de fer russes RZD va aider la SNCF à fournir des trains de nuit modernes.

La SNCF veut faire un petit lifting à ses trains de nuit. Elle envisage de leur donner une nouvelle vie, en s'appuyant sur le savoir-faire des Russes en la matière, affirme Vladimir Iakounine, président de la société des chemins de fer russes RZD.

"Nous venons de nous mettre d'accord avec le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, pour développer un projet de trains de nuit en France", assure-t-il dans un entretien au journal Les Echos daté de mardi 3 février.

"Étant donné les distances immenses en Russie, ces trains fonctionnent encore largement chez nous, alors qu'ils tendent à disparaître en Europe", fait-il valoir.

Donc "RZD restaurera ces services en France. Nous fournirons des trains de nuit modernes sur les lignes choisies par la SNCF" et "cela doit commencer d'ici à la fin de cette année", assure-t-il.

RZD, qui contrôle 75% du groupe français de logistique Gefco depuis 2012, réitère par ailleurs avoir "besoin de garder un partenaire français dans Gefco". La participation de 25% de PSA dans le groupe "nous va très bien", ajoute le patron des chemins de fer russes dans l'entretien aux Echos.

La SNCF met beaucoup en œuvre pour développer de nouvelles idées, ou en l'occurrence moderniser d'anciennes idées, afin de contrer la concurrence de compagnies aériennes à bas coûts.

Repenser le modèle économique du TGV

En lançant sa filiale iDTGV en 2004, entre Paris et Marseille, la SNCF voulait reprendre du terrain sur les trajets de plus de trois heures, face aux compagnies aériennes low cost. Car au-delà de deux heures, le ferroviaire perd des parts de marché au profit de l'aérien. iDTGV, "dans la panoplie voyage, c'est un outil tactique pour aller faire préférer le train sur la longue distance, en particulier sur l'aérien", a expliqué mardi Valérie Dehlinger, directrice générale iDTGV, lors d'une conférence de presse pour les 10 ans d'iDTGV.

Avec ses tarifs d'appel à 19 euros et des services payants à bord, la compagnie ferroviaire a réinvesti les codes de ses concurrents, et aujourd'hui, sur iDTGV, c'est près d'un passager sur cinq qui ne prenait pas le train avant.

En 2013, iDTGV est rejoint par Ouigo. Aérien et ferroviaire ont désormais chacun trouvé leur marché, et c'est à l'arrivée d'un autre concurrent que veut répondre la SNCF: la route, qu'il s'agisse de voiture personnelle, autocar, ou co-voiturage. Mais le "train low cost" doit également donner des pistes à la SNCF pour repenser le modèle économique de son TGV, dont la rentabilité est en baisse.

Vers des prix plus bas

Pour résoudre l'équation, le président de la SNCF Guillaume Pepy a récemment expliqué vouloir réduire les coûts de production du TGV de 13% en trois ans, pour pouvoir réduire les prix. Et Ouigo a permis de "réduire les coûts de production de 42%", avait-il ajouté. C'est un "modèle industriel et de production qui est complètement différent", a commenté Valérie Dehlinger.

Pour y parvenir, la distribution se fait, comme pour iDTGV, uniquement sur internet. Mais ce sont surtout l'utilisation plus intensive des rames, la hausse du nombre de sièges par voiture, ou encore les départs et arrivées dans des gares de périphérie et non de centre-ville, qui font diminuer les coûts.

Le très attendu TGV du futur d'Alstom, prévu pour 2018, évolue lui aussi dans cette direction. Depuis le lancement du projet, le modèle haut de gamme a laissé la place à "un TGV qui, au siège passager, serait 30% moins cher", pour permettre "des prix plus bas", avait expliqué Guillaume Pepy au mois de juin.

D. L. avec AFP