Quel avenir pour les trains de nuit?

La France ne compte plus que trois liaisons régulières de trains de nuit, concurrencées par le TGV et les vols low cost. Mais l'Autriche, l'Écosse et la Suède continuent d'investir dans ce mode de transport "écolo".

En France, les voyages nocturnes en train pour arriver au petit matin au pied des pistes de ski ou sur la Côte d'Azur ne sont vraiment plus qu'un souvenir. La SNCF exploite encore deux lignes de train de nuit: de Paris à Briançon (Hautes-Alpes), et de Paris à Rodez et Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales).

Une troisième ligne Paris-Toulouse Cerbère (Pyrénées-Orientales) a été sauvée grâce à des subventions de la région Occitanie. Fin 2018, l’État a confirmé la prolongation de l’accord sur le train de nuit Paris – Cerbère jusqu’à fin 2020, c’est-à-dire à l’échéance de la convention Trains d’Équilibre du Territoire (TET)- État-SNCF.

Les liaisons de nuit restantes coûtent 20 millions

Ces liaisons de nuit coûtent 20 millions d'euros par an à l'État, auxquels doivent s'ajouter 30 millions pour rénover les trains, de très vieux appareils dont la durée de vie arrive à échéance cette année. 

Parmi les fossoyeurs du train de nuit, on peut citer pêle-mêle l'accent mis sur le développement du réseau TGV, au détriment du train de nuit qui pâtit d'un manque d'investissements. on peut aussi évoquer les travaux nocturnes sur le réseau qui empêchent les trains de circuler à ces heures, et surtout les retards : le collectif "Oui au train de nuit", qui défend cette façon de voyager en France, a recensé 43% de déprogrammations ou retards sur la ligne Paris-Tarbes en 2018. De quoi miner la confiance des usagers, déplorent les représentant de l'association. Ils pointent encore le confort incertain de ces vieux trains, et bien sûr la concurrence du low-cost aérien.

Ce déclin peut sembler paradoxal alors que le train de nuit a bonne presse, au nom de la lutte contre le réchauffement climatique. D'ailleurs en Europe certains pays continuent à investir dans ces liaisons ferroviaires nocturnes. La compagnie nationale autrichienne ÖBB est volontiers citée en exemple. Elle relie le soir venu un réseau de grandes villes autrichiennes à d'autres en Allemagne, en Suisse, en Italie. En 2018, elle a commandé à Siemens davantage de rames de nuit que de trains de jour, et a même racheté les trains de nuit de sa voisine allemande la Deutsche Bahn, qui voulait s'en débarrasser.

Avant de lancer son service, ÖBB a étudié finement les besoins des usagers. Elle a ainsi mis au point une offre composée d'une large palette de classes, du siège inclinable pour l’étudiant à la cabine individuelle avec douche pour le businessman. Et le succès est là: la compagnie est devenue rentable en un an sur ce service, se félicitait Kurt Bauer, directeur trains de nuit de la compagnie ferroviaire autrichienne sur RTS en février dernier. 

La Suède relance les trains de nuit vers l'Europe

Autre modèle: la Suède, royaume du "flygskam", le sentiment de culpabilité face aux effets environnementaux néfastes du transport aérien. Stockholm a débloqué 50 millions de couronnes (4,7 millions d'euros) pour relancer des trains de nuit vers le reste de l'Europe... Ce qui est fort peu par rapport aux 150 millions de livres (170 millions d'euros) que vient de dépenser Caledonian Sleeper -une compagnie subventionnée par le gouvernement écossais qui fait rouler des trains de nuit entre Londres et l'Ecosse- pour renouveler son matériel roulant.

Sur les axes ferroviaires internationaux, circulent aussi dans l'Hexagone le Paris-Venise de Thello (filiale de la compagnie publique italienne Trenitalia) et les très exotiques Paris-Moscou et Nice-Moscou hebdomadaires des chemins de fer russes. Mais ce n'est vraiment pas suffisant pour le collectif "Oui au train de nuit". Ses membres prônent un plan d'investissement de 1,5 milliard d'euros, convaincus que les liaisons nocturnes complètent utilement le train de jour pour les trajets de plus de 700 km". Sa pétition sur Change.org avait recueilli plus de 122.500 signatures ce vendredi 24 mai.

Le confort des trains de nuit de la SNCF laisse à désirer

Pour sa part, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, ne voit pas de marché hors des destinations isolées et de quelques voyages de luxe: "Le développement du réseau à grande vitesse fait que les destinations qui étaient habituellement celles du train de nuit, comme Nice ou Toulouse, Pau, Tarbes, Biarritz... sont aujourd'hui couvertes par des TGV qui mettent entre quatre et cinq heures", explique-t-il, rappelant que les trains de nuit étaient "relativement chers". "Le confort des trains de nuit n'est plus vraiment adapté à l'époque", ajoute le patron de la SNCF, pour qui "les compartiments à six pour dormir avec des personnes qu'on ne connaît pas, ce n'est plus un standard".

La ministre des Transports croit en son avenir

Pourtant, un amendement -approuvé par le gouvernement- à la Loi d'orientation des mobilités (LOM) en cours d'examen au Parlement demande un rapport sur la relance des trains de nuit.

"Je suis convaincue que c'est un mode qui a un avenir", acquiesce la ministre des Transports Elisabeth Borne, qui n'exclut pas de lancer un appel à manifestation d'intérêt. Pourquoi pas pour des liaisons saisonnières, "avec des matériels éventuellement loués". Mais "il y a beaucoup de travaux la nuit, et ça peut être le facteur limitant", remarque-t-elle. "Si on surmonte cette difficulté, je suis convaincue qu'il y a vraiment un marché potentiel au-delà des deux lignes existantes."

Frédéric Bergé et Nina Godart avec agence