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Essai - Hyundai Tucson, le SUV qui veut réduire son addiction au gazole

Alors que la précédente génération de son SUV se vendait à 90% en motorisation diesel, Hyundai met en avant plusieurs versions électrifiés de son nouveau Tucson, dont un "hybride classique" essence que nous avons testé.

Le Hyundai Tucson veut s'imposer sur le marché si concurrentiel du SUV. En France en particulier, difficile pourtant de se faire une place face aux Peugeot 3008, Renault Kadjar et autres Nissan Qashqai.

Pourtant, la marque coréenne affiche toujours son ambition sur ce segment incontournable en lancant sur le marché une quatrième génération de son Tucson, alors que le précédent avait été lancé il y a peu de temps, en 2015.

Hyundai a beaucoup fait évoluer le Tucson esthétiquement, avec une nouvelle calandre.
Hyundai a beaucoup fait évoluer le Tucson esthétiquement, avec une nouvelle calandre. © Nathan Hallegot

Electrification à tout-va

Cette nouvelle génération permet à Hyundai d'offrir une vraie proposition originale en termes de design, avec ces feux de jour qui s'entremêlent avec la calandre, des lignes de caisse très marquées et un arrière avec des feux qui donnent l'impression de griffer le coffre.

Mais elle vise surtout à sortir du shéma essence/diesel, qui tournait logiquement à l'avantage de cette deuxième motorisation. Le diesel représente 90% des ventes en France sur la précédente génération.

90% des ventes du précédent Tucson sont des diesel, Hyundai veut désormais proposer de l'hybride.
90% des ventes du précédent Tucson sont des diesel, Hyundai veut désormais proposer de l'hybride. © Nathan Hallegot

C'est simple, toutes les motorisations sont électrifiées sur ce nouveau Tucson: cela commence par de la micro-hybridation 48V (un simple soutien au moteur pour réduire la consommation) proposée sur le Diesel 1.6 CRDi (136 chevaux en 2 ou 4 roues motrices) et sur l'essence (1.6 T-GDi de 150 chevaux uniquement en 2 roues motrices). On retrouve également un bloc essence hybride "classique" de 230 chevaux, qui équipe notre modèle d'essai, et un hybride rechargeable de 265 chevaux (tous deux sur la base du 1.6 T-GDi).

De quoi patienter en attendant le Ioniq 5, le futur SUV 100% électrique de Hyundai qui sera dévoilé en ce début d'année 2021, avec un gabarit proche du Tucson et ses 4,5 mètres de long.

Le bon point: des technologies utiles

La motorisation hybride "classique" de notre modèle d'essai s'est montrée très satisfaisante, et les 230 chevaux (60 chevaux via l'électrique, 180 chevaux via le moteur thermique) ne sont pas de trop pour tirer ce SUV qui fait environ 1,7 tonne sur la balance.

L'avantage de cette motorisation c'est qu'elle est très simple d'utilisation, il n'y a pas de batterie à recharger et c'est le véhicule qui gère lui-même le recours à l'un ou l'autre moteur, ou aux deux simultanément. Cela permet d'amoindrir sa consommation mais il ne faut pas s'attendre à des miracles (voir plus loin "le point noir").

L'habitacle de ce nouveau Tucson se présente comme très épuré.
L'habitacle de ce nouveau Tucson se présente comme très épuré. © Nathan Hallegot

Cette nouvelle génération permet aussi de proposer des technologies très modernes, bien mises en valeur dans un habitacle très épuré et offrant une très bonne qualité de finition.

L'absence de casquette au-dessus de l'écran des compteurs libère la vision pour le conducteur et on ne regrette pas vraiment l'absence d'affichage tête-haute. L'écran tactile centrale offre une lui une très bonne définition et un bon niveau de réactivité.

En plus des indispensables Android Auto et Carplay pour retrouver l'univers de son téléphone sur l'écran de bord, Hyundai se permet même une petite excentricité avec la possibilité d'écouter des "bruits de la nature": de quoi se sentir au coin du feu, au bord de l'eau... ou à la terrasse d'un café, plutôt sympa avec la pandémie qui nous prive de restaurants et autres lieux de rencontre depuis un certain temps.

Moins anecdotique, on retrouve deux autres fonctions qui se révèlent à la fois modernes et pratiques. Lors de l'activation des clignotants, la caméra latérale concernée affiche l'image de l'angle-mort dans l'écran des compteurs, à gauche ou à droite selon la direction activée.

On trouve également un mode de sortie de parking automatique. Si un véhicule a collé votre porte conducteur, vous pouvez faire avancer votre Tucson via la clé de contact. Merci à la batterie de notre moteur hybride qui permet au véhicule d'effectuer ces quelques mètres pour pénétrer facilement à bord.

Pas de casquette au-dessus des compteurs du tableau de bord, une originalité design sur ce Tucson.
Pas de casquette au-dessus des compteurs du tableau de bord, une originalité design sur ce Tucson. © Nathan Hallegot

Le point noir: remplacer le diesel, un objectif trop ambitieux?

Lors de notre essai, nous avons mesuré une consommation de 7,4 litres aux 100 kilomètres sur environ 80 kilomètres d'un trajet mixte, autoroutes, petites routes et en ville. Un résultat honorable pour un SUV de ce gabarit.

Mais il ne faut donc pas s'attendre à des miracles. Et il serait intéressant de voir si la consommation de la version diesel, en simple hybridation légère, parvient à faire mieux que notre hybride "classique". De quoi a priori relativiser l'intérêt pour les gros rouleurs de passer à l'essence. Hyundai s'attend d'ailleurs toujours à ce que le Diesel reste majoritaire dans ses ventes de Tucson, malgré le contexte très anti-diesel depuis quelques années.

A quel prix?

Notre modèle d'essai, en finition haut de gamme, est facturé 44.000 euros. Cette version hybride démarre à 34.100 euros et le prix de départ (en essence 48V) est à 29.900 euros. Difficile de le comparer avec le nouveau Peugeot 3008 que nous avions testé en version essence 130 chevaux, et qui démarrait à 31.050 euros.

L'avantage de l'électrification du Tucson: limiter son malus. Sur le Diesel, le plus touché par la surtaxe, il atteint au maximum 898 euros.

Julien Bonnet, avec Nathan Hallegot