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Essai - AMG GT C Roadster et GT R, habits de rêve pour le V8 biturbo

L'AMG GT C Roadster a le mérite de pouvoir enlever le haut

L'AMG GT C Roadster a le mérite de pouvoir enlever le haut - JB

La gamme AMG GT s'enrichit de de deux nouveaux membres : la découvrable GT-C Roadster et la plus extrême GT-R. Entre les deux modèles, aux prix stratosphériques mais comparables, deux philosophies différentes pour mettre en valeur le fantastique V8 biturbo qui fait battre leur cœur de sportives.

AMG fête cette année ses 50 ans... et de fort belle manière. Non content de proposer la plus vaste gamme de modèles performants, la griffe sport de Mercedes-Benz s'enrichit ainsi de deux nouveaux fleurons: les AMG GT-C Roadster et GT-R. Deux bêtes furieuses qui ne demandent qu'à faire raisonner le V8 biturbo de folie qui les anime. Alors, pour laquelle faut-il craquer? A ce niveau de tarifs (qu'on gardera pour la fin histoire de rêver un peu), l'usage du conditionnel paraît toutefois plus approprié: alors, reprenons, pour laquelle faudrait-il caquer?

Quand l'AMG GT R (ici en vert) semble passer en revue les AMG GT C Roadster alignées.
Quand l'AMG GT R (ici en vert) semble passer en revue les AMG GT C Roadster alignées. © JB

Mais pourquoi l'AMG GT-C Roadster et l'AMG GT-R ?

La gamme AMG GT, c'est un peu une délicieuse cerise sur un gâteau déjà bien succulent. Les plus extrêmes des Mercedes. Tellement qu'elles ont été développées spécialement par AMG, contrairement aux autres modèles aux trois lettres magiques qui restent "seulement" des déclinaisons de ce qui est proposé par la marque à l'étoile.

Cette très belle histoire a débuté en 2010 avec la fantastique SLS AMG et ses ailes papillons. En 2012, elle est déclinée en version GT avec 20 chevaux supplémentaires pour son V8 de 6,2 litres qui en affiche désormais 591. En 2014, l'AMG GT prend le relais et sera déclinée en différentes versions GT S, GT Roadster et les modèles qui nous intéressent aujourd'hui: les dernières GT C Roadster (la GT C version coupé existe uniquement en Edition 50) et la GT R. Comme terrain de jeu pour cet essai d'étoiles filantes, le circuit Bugatti du Mans et les routes alentours. 

Le toit décapotable du GT C Roadster reste un de ses principaux atouts. Ici sur les bandes du grand circuit du Mans qui en dehors des 24 Heures offrent un décor très sportif à la départementale.
Le toit décapotable du GT C Roadster reste un de ses principaux atouts. Ici sur les bandes du grand circuit du Mans qui en dehors des 24 Heures offrent un décor très sportif à la départementale. © JB

Au volant

Nous commençons par la plus sage de nos deux stars du jour: la GT-C Roadster. On parlera plutôt de "la moins radicale", étant donné que le V8 biturbo (le M178 réservé aux AMG GT) affiche déjà 557 chevaux et 680 Nm de couple. Le tout transmis aux roues arrières par la boîte double embrayage Speedshift à 7 rapports. Comme nous sommes sur une pure propulsion avec moteur à l'avant et que nous partons sur route ouverte et détrempée pour tester cette version, nous allons faire preuve de prudence. 

A la première pression sur la pédale droite, le surpuissant roadster fait ainsi entendre de quoi il est capable et la poussée ressenti à l'accélération a de quoi vous plaquer dans les sièges, confortables qui plus est. Si un bouton permet de profiter d'une sonorité encore plus travaillée, c'est finalement le déclenchement de l'ouverture du toit qui apporte le coup de grâce. Nous voilà, cheveux au vent (entre deux averses) et aux premières loges pour savourer le concerto du V8. Jusqu'à 50 km/h, il faut en effet une dizaine de secondes pour se mettre à l'abri ou retrouver le bonheur de rouler décapoté.

Sous l'appuie-tête, le traditionnel chauffe cou qui peut s'avérer utile pour une utilisation "hors-saison" de la conduite sans toit.
Sous l'appuie-tête, le traditionnel chauffe cou qui peut s'avérer utile pour une utilisation "hors-saison" de la conduite sans toit. © JB

De retour sur le circuit du Mans, c'est le moment de passer au volant de la GT R... avec la possibilité de la prendre en main uniquement sur la piste. La pluie battante rend la partie corsée et la moindre accélération un peu trop tôt en sortie de virage nous fait perdre le contrôle de la version la plus puissante de cette gamme AMG GT.

Un compteur qui grimpe au-delà des 300 km/h, ça fait toujours plaisir.
Un compteur qui grimpe au-delà des 300 km/h, ça fait toujours plaisir. © JB

Il faut dire que le V8 biturbo atteint ici sa configuration la plus poussée, développant 585 chevaux et 700 Nm de couple. Parmi ses attributs de sportive surpuissante: un diffuseur actif à l'avant qui s'abaisse de 40 mm à partir de 80 km/h (en mode race), des volets actifs pour refroidir plus efficacement le moteur et un aileron arrière réglable mécaniquement.

Sur ce terrain glissant et avec autant de puissance sous le capot, on écoute donc bien l'instructeur assis à nos côtés. Nous participions en effet à un événement d'ordinaire réservé aux clients ou futurs clients AMG (les "AMG Live"), ces derniers étant ainsi invités à tester les modèles de leur choix parmi une sélection de bolides de rêve.

Sur la piste détrempée du circuit Bugatti, l'AMG GT 3 de compétition double avec aisance notre GT R.
Sur la piste détrempée du circuit Bugatti, l'AMG GT 3 de compétition double avec aisance notre GT R. © JB

Pour l'occasion, nous avons même le droit à un baptême en GT3, la version de compétition de l'AMG GT. Au volant, Jules Gounon de la team AKKA-ASP, montre l'étendue de son talent. Et ses démonstrations ont lieu en même temps que nous roulons sur circuit. Une seule consigne: laisser passer la GT3 qui de toute façon n'aurait fait qu'une bouchée de nous!

Que se cache-t-il derrière ce petit bouton jaune ?
Que se cache-t-il derrière ce petit bouton jaune ? © JB

LE truc en plus: ce petit bouton jaune de la GT-R...

L'AMG GT R affiche définitivement son côté d'ultrasportive. Sous les magnifiques buses d'aérations, on retrouve ainsi un magnifique petit bouton jaune, très typé compétition. Original dans un environnement qui fait certes la part belle au carbone mais dans le toujours très luxueux.

Pour les pilotes, les vrais, ce bouton permet de jouer avec l'antipatinage. Après avoir désactivé l'ESP, le correcteur électronique de trajectoire, cela permet d'accéder à un nouveau niveau de maîtrise totale de la bête. En tournant la molette vers la gauche, on agit ainsi sur le contrôle électronique de l'énergie transmise aux roues, avec la possibilité de couper totalement cette dernière aide à la conduite. 

A la GT R la palme de la sportivité, à la GT C Roadster celle du plaisir de conduire... cheveux au vent forcément!
A la GT R la palme de la sportivité, à la GT C Roadster celle du plaisir de conduire... cheveux au vent forcément! © JB

LE chiffre: 6820 euros

C'est la différence de prix entre nos deux modèles à l'essai, la GT R étant bien sûr la plus coûteuse en franchissant la barre symbolique des 200.000 euros. Autant dire que le choix peut s'avérer difficile. 

A noter que cette différence de prix représente moins que le tarif de l'option la plus onéreuse sur notre GT R à l'essai... la peinture. Le "jaune solarbeam AMG" s'affiche ainsi à 7600 euros. Comptez le même budget pour le beau "vert AMG Magno", hommage au Nürburgring, soit le tarif d'une Dacia!

Nos modèles d'essai - AMG GT-C Roadster 194.050 euros (171.200 euros avant options) et AMG GT-R 200.870 euros (174.800 euros avant options).

Julien Bonnet