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Voiture autonome: que valent les technos utilisées par Uber ?

L’opérateur de mobilité californien et le constructeur suédois Volvo travaillent ensemble depuis 2016 dans l’optique de développer à terme des voitures autonomes.

Si la police d’Arizona se montre pour l’instant très prudente sur les raisons ayant conduit au décès d’une piétonne percutée par une voiture autonome d’Uber ce 18 mars, la technologie embarquée par le Volvo XC90 pose également question.

Un partenariat noué en 2016

S’il n’est encore qu’un prototype, ce SUV mêle des éléments venus de nombreuses origines. Uber et le constructeur suédois ont conclu en 2016 un accord non exclusif dans le but de développer des voitures autonomes. En novembre 2017, la société connue pour ses VTC avait alors annoncé en grande pompe la commande de 24.000 Volvo pour en faire sa flotte de voitures autonomes.

"Les nouvelles technologies révolutionnent l’industrie automobile, et Volvo Cars a choisi de se positionner en acteur majeur de cette disruption, s'était alors félicité dans un communiqué de la marque Hakan Samuelsson, président et CEO de Volvo. Notre ambition est de devenir le fournisseur privilégié des prestataires de services de covoiturage basés sur la conduite dans le monde".

Sur la flotte de XC90 utilisés pour les tests d’Uber, les technologies apportées, logiciel comme physiques (capteurs etc), viennent des deux partenaires américain et suédois, comme de fournisseurs.

"Volvo fonctionne ici comme un sous-traitant, résume Laurent Meillaud, journaliste et expert sur les nouvelles technologies automobiles. Volvo offre une architecture dans laquelle Uber peut installer son logiciel, pour faire la synthèse des données".

Une plateforme modulaire et une ceinture de capteurs

Volvo a notamment apporté sa toute nouvelle plateforme SPA (Scalable Product Architecture), qui intéresse Uber. Elle autorise en effet le développement des véhicules hybrides et électriques, et se veut très modulable. Cette modularité doit permettre à Uber d’intégrer assez simplement des briques technologiques. Ce qu'il a fait avec les capteurs de la voiture autonome.

Le Volvo XC90 utilisé par Uber dispose ainsi sur le toit d’un Lidar, un laser-scanner qui scanne l’environnement autour du véhicule à 360°. Ce modèle vient de Velodyne, un spécialiste de cette technologie. Un Lidar prend des millions de mesures par seconde, construisant comme un monde virtuel en 3 dimensions et à 360° autour du véhicule. Le SUV a bien entendu aussi des caméras, des lasers tout autour de la ceinture de caisse, ainsi que d’un GPS, pour se positionner dans l’espace.

"Nous devons intégrer les capteurs autour du véhicule, sur le toit également, nous travaillons avec Volvo sur ces changements", expliquait en novembre dernier à Automotive News Europe Jeff Miller, directeur des alliances automobiles chez Uber, qui attend aussi des modifications sur les freins et la direction. Ils doivent en effet pouvoir s’actionner seuls. "Nous avons des centaines de milliers d’heures d’ingénierie commune à venir dans les trois prochaines années, confiait aussi Jeff Miller, directeur des alliances automobiles chez Uber. Il y a beaucoup de travail pour intégrer leur système dans le notre".

La voiture dispose en effet déjà d’un logiciel central, qui permet d’opérer les nombreuses aides à la conduite du XC90. Mais pour passer au robotaxi, il faut aller encore plus loin. Pour combiner les données recueillies par tous ces capteurs, Uber doit développer un logiciel. Pour accélérer dans ce domaine, l’opérateur de mobilité avait acquis en août 2016 Otto, une start-up spécialiste de la transformation de poids lourds en voiture autonome.

Un software signé Uber

C’est ce logiciel qui va permettre d’interpréter et donc de faire réagir le véhicule. "Ce que nous avons remarqué dans les accidents impliquant des voitures autonomes, c’est que leurs circonstances semblent étranges, d’un point de vue humain", notait dans le journal Scientific Americain Bart Selman, chercheur à l’université de Cornell. C’est parce que les véhicules prennent leurs décisions en fonction de leurs capteurs. S’ils ne voient rien, le véhicule ne réagit pas".

A la vue de la vidéo de l’accident diffusée par la police, c’est justement cette question qui se pose: pourquoi le véhicule n’a pas freiné alors qu’il roulait au-dessus de la vitesse autorisée (5km/h plus vite)? Tout le travail des enquêteurs est désormais de comprendre si un capteur a disfonctionné, si le software fourni par Uber n’a pas été capable d’interpréter les données et si les aides à la conduite du Volvo installées en série (dont un système anti-collision des piétons) étaient actifs lors de l’accident. Il semble que non.

"La video fait du tort à Uber, souligne dans le Wall Street Journal Todd Humphreys, professeur associé à l’Université du Texas, qui travaille dans les systèmes de perception des robots. Il semble qu’il y ait une faille dans le système de perception d’Uber. Cet accident pose en tout cas la question de la capacité d’Uber à interpréter correctement et rapidement les données".

Pauline Ducamp