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Un train à 600 km/h: La Chine pourra-t-elle tirer le "Maglev" de sa torpeur?

Pékin avait présenté en début d'année le prototype de son train à sustentation magnétique dont le premier système vient finalement de sortir de la chaîne de montage. Un train "flottant" déjà attendu depuis des dizaines d'années au Japon et en Allemagne. 

La Chine passe la vitesse supérieure. Ce 20 juillet, les médias nationaux ont annoncé la sortie d'usine du premier "système de transport Maglev" chinois, un train futuriste à sustentation magnétique. Sur le papier, il atteint facilement les 600 km/h, plus que le record du TGV français (574 km/h en 2007).  

Très effilé, le train chinois permettra ainsi de relier Shenzhen à Shanghai en 2h30 au lieu de 10 heures actuellement. Contrairement à un train classique sur roues, le système est maintenu en lévitation par des aimants, évitant ainsi le frottement.  

En atteignant les vitesses de croisière promises, le Maglev chinois comblerait ainsi le fossé entre les trains à grande vitesse qui roulent en moyenne autour de 350 km/h et les avions qui volent à 800 km/h. Pour l'immense territoire chinois, c'est une bonne façon de compléter son réseau de transport. 

Les déboires du Maglev allemand

En réalité, le Maglev (acronyme de Magnetic levitation) n'a rien de nouveau. En revanche, il est attendu depuis des décennies et a même fini par lasser son pays d'origine, l'Allemagne. Les premiers brevets datent des années 1930 mais il faut attendre la fin des années 1960 pour que les Allemands reprennent les travaux de ce qui deviendra le Transrapid. Fabriqué par Siemens et ThyssenKrupp, ce train révolutionnaire doit être la carte postale du pays et fait ses débuts à Hambourg, comme vitrine technologique d'une exposition.

La première véritable piste d'essai est construite à Lathen, dans le nord-ouest du pays, dans les années 1980. 32 km de quasi-ligne droite, ponctuée par deux boucles aux extrémités. Les tests sont satisfaisants: 200 km/h puis 250 km/h. En 1993, le Transrapid atteint la vitesse de 450 km/h. C'est toujours moins que le TGV mais les perspectives de la technologie sont enthousiasmantes.  

On réfléchit donc en parallèle à des réalisations commerciales. Hambourg-Hanovre? Hambourg-Berlin? Hambourg-Munich? Düsseldorf-Cologne? Les idées ne manquent pas. Il est aussi question d'un "Metrorapid" dans la région de la Ruhr.  

Mais la technologie a un prix. Et celui-ci s'envole de façon déraisonnable dans un pays peu prompt à jeter son argent par les fenêtres. Le projet Berlin-Hambourg est finalement abandonné en 1999. Son coût, estimé à 12 milliards de Marks (environ 6 milliards d'euros) pour un gain de temps finalement limité, finit par faire céder les industriels. En 2003, le Metrorapid est aussi abandonné pour des raisons budgétaires.

Enfin, 2006 sonne le glas du Transrapid en Allemagne. Sur la piste d'essai de Lathen, où les visiteurs peuvent faire l'expérience du mythique Maglev comme une attraction de fête foraine, le train percute un véhicule technique présent sur les rails, à 162 km/h. Bilan de l'accident: 23 morts. Deux ans plus tard, le consortium allemand associant ThyssenKrupp et Siemens est dissous. 

Des coûts colossaux pour le Japon

Pourtant, le Transrapid existe bien… en Chine. Depuis 2004, le train allemand relie le centre-ville de Shanghai à son aéroport. Avant son inauguration, un test de vitesse le flashe à 501 km/h. Mais son succès commercial est décevant même si ce premier tronçon devait surtout montrer la voie pour le futur. 

En parallèle de Transrapid, le Japon s'est aussi beaucoup investi dans le Maglev. Les premiers travaux datent des années 1960 pour le SCMaglev. Deux premières lignes d'essai sont construites en 1977 et 1992. La seconde, située dans la préfecture de Yamanashi, accueille les premiers véhicules et dès 2003, le Maglev japonais bat tous les records de vitesse: 581 km/h cette année-là avant de d'atteindre 603 km/h en 2015 avec des passagers à bord. Record absolu.

Mais entre les premiers plans des années 1960 et l'exploitation d'une ligne commerciale, il faudra presque compter une vie. La mise en service entre Tokyo à Nagoya est prévue pour 2027. Un délai d'ores et déjà intenable à la fois pour des raisons de politique locale (un gouverneur de région s'oppose au tracé pour son impact environnemental) et des raisons économiques (en premier lieu, la crise du Covid-19). En attendant, les coûts explosent. Le premier tronçon vers Nagoya est désormais estimé à 63 milliards de dollars contre 50 milliards prévus en 2020.  

La Chine a un atout

Actuellement, les lignes Maglev se comptent sur les doigts de la main dans le monde et jouent davantage un rôle de démonstrateur technique, loin des vitesses attendues.  

La Chine saura-t-elle briser la malédiction? Le pays veut y croire et multiplie les projets. Le nouveau système annoncé cette semaine se veut plus efficace et surtout moins cher que les trains actuels. La Chine est d'ailleurs le premier pays en nombre de brevets sur le Maglev.  

Encore faut-il investir dans les infrastructures et éviter le gouffre financier. La Chine a un atout: "Les lignes Maglev ne peuvent gagner de l'argent que lorsqu'un réseau de transport à grande vitesse est formé, avec d'énormes flux de passagers", explique au Global Times Zhao Jian, économiste à l'Université Jiaotong. Et des passagers, la Chine n'en manque pas: plus de 400 millions de voyageurs par an.

Face au Maglev, d'autres alternatives basées aussi sur la sustentation magnétique, comme Hyperloop, sont en projet dans le monde. Mais en attendant la concrétisation de ces vieux rêves, le train commercial le plus rapide du monde reste toujours… le TGV.

Thomas Leroy Journaliste BFM Business