Quels sont les trains les plus rapides du monde (et le TGV n'est pas sur le podium)?

Si le TGV détient toujours le record du monde absolu de vitesse sur rails, en ce qui concerne la vitesse des lignes commerciales, notre fleuron tricolore n'est pas sur le podium, dépassé par les ambitions chinoises.

Pour partir en vacances cet été, des millions de Français ont pris le TGV. Et si les pannes intempestives gâchent parfois les départs et les retours, elles font oublier la prouesse technique que représente le train à grande vitesse français. Peu de pays bénéficient d'un moyen de transport ferroviaire aussi rapide. Même si, malgré son statut de pionnier en la matière, la France a désormais été rattrapée par des trains plus rapides.

Certes, notre TGV détient toujours le record du monde de vitesse sur rail, établi en 2007, à 574km/h, dans des conditions de test très particulières et avec une rame modifiée pour la performance. Rien à voir donc avec la vitesse d’exploitation commerciale, qui culmine à 320km/h. Rapide mais force est de constater qu’aujourd’hui on peut rouler plus vite ailleurs, si l’on en croit le classement des trains les plus rapides du monde, publié chaque année et dévoilé par CNN.

La Chine en pointe des "TTGV"

Le TGV est désormais le 4e train le plus rapide du monde. Devant nous, il y a la Chine et son train Maglev, dont la version actuelle roule à 460km/h du côté de Shanghai. Et une nouvelle version testée il y a quelques mois dépassera les 600km/h, avec un objectif à 1000km/h à terme. On pourrait appeler ça un TTGV, un train à très grande vitesse, plus rapide qu’un avion.

China Railway Rolling (CCRR) révèle un nouveau projet Maglev qui atteindra les 600 km/h. Une ligne de test de 5 km est en préparation. © Liu Jin - AFP

Il faut dire que c’est un train qui vole, ou presque. Les Maglev, abréviation anglaise de "magnetic levitation", sont des trains à sustentation électromagnétique. Le principe est un peu le même que lorsqu’on essaie de rapprocher deux aimants: le train et le rail se repoussent mutuellement. Du coup, il n'y a plus de frottement, ce qui permet d’atteindre des vitesses phénoménales et de parcourir 10 kilomètres chaque minute. La Chine veut en déployer partout dans le pays.

Le numéro 2 du classement est aussi un train chinois, sur rails celui-ci: le Fuxing, 350km/h en vitesse commerciale. Petit point bonus: il est autonome, sans conducteur à l’intérieur.

Sur la troisième marche du podium on trouve les Allemands et leur ICE3, 330km/h. Et numéro 4 donc, notre cher TGV, 320 km/h, à égalité avec le Shinkansen japonais.

Les nouveaux TGV n'iront pas plus vite

Si ce classement a des allures de course à la vitesse, il ne faut pas nourrir trop d'espoirs. Un Paris-Marseille en une heure et demie, ça fait rêver mais malheureusement ce n’est pas pour demain. Apparemment, la vitesse n’est plus la priorité stratégique de la SNCF.

"On est à 320km/h, on ne cherche pas à aller plus vite", avait affirmé Jean-Pierre Farandou, le patron de la SNCF, au Parisien, à l’occasion des 40 ans du TGV.

La nouvelle version, le TGV M, qui doit entrer en service dans les mois qui viennent, a d’autres ambitions: même vitesse, mais un nouvel aérodynamisme qui lui permettra de consommer 20% d’énergie en moins; plus de modularité, avec des sièges qu’on peut ajouter ou enlever à la demande, pour transformer une 1ère classe en 2nde ou ajouter des places pour des vélos, en fonction des besoins; un wifi plus performant aussi…

Le nouveau TGV M qui sera sur les rails en 2024 vers le sud-est. © Olivier Chicheportiche

Un choix que l'on peut regrette en se disant qu'aller encore plus vite, non seulement c’est très pratique, mais ça rendrait le rail plus compétitif face à l’aérien sur les trajets courts. Un Paris-Barcelone en 4 ou 5 heures contre 7 heures aujourd’hui par exemple. Et puis il y a aussi un reste d’étincelle: avoir le train le plus rapide du monde, ça a aussi été pendant longtemps l’une des grandes fiertés industrielles de la France, une vitrine de notre technologie et de notre savoir-faire. 

La vitesse implique des investissements colossaux

La problématique est aussi économique. Ces "super bullet train" sont des trains qui coûtent cher à développer. Et puis il y a toutes les infrastructures qui vont avec, notamment les rails, qui doivent être parfaitement alignés avec une tolérance de moins d’un millimètre. Derrière, gérer la maintenance sur un réseau ferroviaire entier coûte extrêmement cher. Et plus les trains vont vite, plus les coûts sont élevés.

On le voit aussi avec les projets type hyperloop, ces trains censés circuler à très grande vitesse dans des tubes, projet initié par Elon Musk et testé par différentes entreprises un peu partout dans le monde. Aujourd'hui, certains doutent de la faisabilité, notamment parce que ça coûte extrêmement cher. Dans des documents qui ont fuité en 2016, on estimait qu’il fallait compter 60 millions de dollars par kilomètre. En comparaison, les lignes LGV c’est entre 15 et 20 millions. Forcément ça se répercute à un moment sur le prix des billets, or c’est précisément le nerf de la guerre dans le rail français actuellement.

Anthony Morel, avec Clément Lesaffre