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Péages d’autoroutes: où se cachent les abus?

Quand le trafic routier baisse, les concessionnaires d'autoroute n'hésitent pas à augmenter leurs tarifs afin de préserver leur chiffre d'affaires.

Quand le trafic routier baisse, les concessionnaires d'autoroute n'hésitent pas à augmenter leurs tarifs afin de préserver leur chiffre d'affaires. - Valery Hache - AFP

L’Autorité de la concurrence publie ce 18 septembre un rapport où elle épingle les hausses de prix pratiquées par les sociétés d’autoroute, qui n’ont plus rien à voir avec leurs frais d’exploitation. Voici quelques exemples des incohérences de tarification.

Chaque année, au 1er février, les tarifs des péages d’autoroutes sont revalorisés. Pour 2014, la hausse a été de 1,14% en moyenne sur les 9.000 km de réseau autoroutier. Elle s’ajoute au 1,97% appliqué en 2013 et aux 2,49% de l’année précédente.

Des augmentations à répétitions qui ont de plus en plus de mal à passer auprès des usagers et que dénoncent l’Autorité de la concurrence ce 18 septembre. Dans un rapport, elle pointe du doigt la rentabilité exceptionnelle des sociétés concessionnaires d’autoroutes historiques "largement déconnectée de leurs coûts et disproportionnée par rapport au risque de leur activité ".

En principe, les tarifs des sociétés des péages sont régis par une formule qui prend en compte l’inflation (minimum 70%) auxquels s’ajoutent les coûts de constructions, d’exploitation et les investissements effectués par les concessionnaires d’autoroute. Et tout cela est soumis à la validation par décret de l’Etat.

Mais comme l’avait déjà souligné en 2013 la Cour des comptes, l’Autorité de la concurrence pointe du doigt la défaillance de l’Etat "face à la toute-puissance des entreprises".

Près de 15 centimes du kilomètre

Ce qui aboutit pour les usagers à des situations totalement incompréhensibles et décorrélées de la réalité. Par exemple, les sociétés d’autoroutes justifient les écarts de tarifs des péages par des coûts de construction variables en fonction des zones desservies ( montagne où le terrassement revient plus cher ou bien en périphérie urbaine, où le foncier est plus cher).

"Les exemples d’écart de coût au kilomètre se multiplient à l’infini sur le réseau français sur des trajets qui offrent pourtant des caractéristiques semblables ", dénonce le Think Tank Automobiliste-avenir dans un rapport publié en 2013. Dans les faits, concessionnaires d’autoroute ont en effet tendance, quand le trafic routier baisse, comme ce fut le cas en 2008, à augmenter plus sévèrement leurs tarifs afin de préserver leur chiffre d’affaires.

Selon un classement effectué par l’Internaute en juillet dernier, c’est l’A65 qui relie Langon, en Gironde, à Pau, dans les Pyrénées-Atlantiques, qui détient le record du prix le plus élevé. Pour parcourir 150 kilomètres, les automobilistes déboursent 22 euros, soit 14,67 centimes du kilomètre alors que la moyenne nationale est de 9 centimes. Tout juste derrière c’est l’A19, qui relie Sens à Artenay, où pour parcourir 131 km l’automobiliste paye 19,10 euros, soit 14,58 centimes du kilomètre.

"D’une manière générale, les sociétés d’autoroute mettent les tarifs les plus élevés sur les tronçons les plus fréquentés, afin d’accroitre leurs revenus", dénonce Daniel Dechaux, responsable de la commission infrastructures au sein de l’association 40 millions d’automobilistes. Ce qui aboutit à des situations absurdes : un trajet effectué d'un seul jet, tel qu’un Paris-Mans, reviendra plus cher à l’automobiliste que s’il prend la peine de fractionner son trajet en quittant l’autoroute pour la reprendre immédiatement après.

C.C.