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Niort et Dunkerque ont-elles raison de rendre leurs bus gratuits?

Sur la communauté urbaine de Dunkerque, les bus ne sont pour l'instant gratuits que le week-end et les jours fériés.

Sur la communauté urbaine de Dunkerque, les bus ne sont pour l'instant gratuits que le week-end et les jours fériés. - François Lo Presti-AFP

Dans l'agglomération niortaise, depuis le 1er septembre, on ne paie plus pour voyager sur le réseau de transports en commun. La communauté urbaine de Dunkerque (200.000 habitants) appliquera la gratuité à ses bus en 2018. Une trentaine d'autres agglomérations en ont déjà fait autant. Un choix payant? Pas forcément.

Alors que le tarif du pass Navigo des Franciliens a augmenté au 1er août 2017, la gratuité totale des transports publics gagne du terrain ailleurs en France. Ainsi depuis le 1er septembre, tous les bus de l'agglomération de Niort (Deux-Sèvres) sont devenus gratuits. La préfecture des Deux-Sèvres rejoint ainsi la trentaine de villes moyennes ayant déjà renoncé à faire payer les usagers de leurs transports en commun, parmi lesquelles Compiègne, Châteauroux ou Aubagne.

Regroupant 45 communes, l'agglomération niortaise et ses 120.000 habitants peut se targuer d'offrir le plus grand réseau gratuit de transport en France. Mais elle ne va pas détenir ce record très longtemps. La communauté urbaine de Dunkerque (200.000 habitants) a prévu de passer à la gratuité totale en 2018. Pour l'heure, on peut y prendre gratuitement le bus le week-end. Le reste de la semaine, le ticket de base à l'unité est vendu 1,40 euro.

À Niort, les billets couvraient 10% des coûts

Dans les agglomérations converties à la gratuité, les usagers se frottent les mains. Mais, comment financer cette mesure alors que les collectivités doivent parallèlement investir pour à la fois étendre et moderniser leur réseau de bus pour les rendre plus attractifs aux yeux des inconditionnels de la voiture?

À Niort, le choix de la gratuité, acté dès la fin 2015, émane d’une volonté politique de l'exécutif de l’agglomération avec deux objectifs assumés: s’inscrire dans une démarche de développement durable et contribuer au pouvoir d’achat des usagers.

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- © Le réseau de bus de l'agglomération de Niort est devenu vendredi 1er septembre, totalement gratuit. Tanlib-Transdev

Ce choix fut d'autant plus aisé à assumer que la billetterie ne rapportait que 10 % des sommes nécessaires au fonctionnement du réseau niortais, sur un budget de 15 millions d’euros. Il est vrai que Niort, fief de grandes mutuelles d'assurance (Maif, Maaf,...), bénéficie à plein du versement transport (proportionnel à la masse salariale) acquitté par ces gros employeurs.

À Dunkerque, également, l'usager contribue déjà fort peu au coût réel de l'exploitation du réseau local de bus. "Le coût du transport collectif à Dunkerque est situé entre 45 et 50 millions d'euros, la billettique ne rapporte que 4,5 millions d'euros", explique le maire (divers gauche) Patrice Vergriete. "Quelque part, ce choix politique était faisable", dit-il à l'AFP, alors que le reste du financement est assuré par les impôts locaux et le versement transport. Quelque 65 millions d'euros ont été quand même été consacrés aux travaux d'aménagement du réseau qui datait des années 1970 et doit absorber un doublement de la fréquentation d'ici 2020.

Le mythe de la gratuité, choix par ailleurs irréversible

D'autres ont une position plus affirmée pour dénoncer les effets pervers de la gratuité des transports. C'est le cas de l'union des transports publics et ferroviaires (UTP). "La gratuité n'existe pas. C'est le contribuable qui paie in fine, qu'il s'agisse du citoyen ou des entreprises. Il est juste que le bénéficiaire d'un service s'acquitte d'une partie de son coût même s'il est légitime que l'impôt en finance aussi une part" explique Claude Faucher le délégué général de cette organisation patronale qui réunit les opérateurs de transport. "En Ile-de-France, les recettes issues des usagers des transports atteignent 50% du coût, hors investissement" ajoute-t-il.

"La gratuité des transports publics limite la progression de l'offre du point de vue qualitatif et quantitatif. Elle n'est pas une demande des utilisateurs. En outre, une fois mise en place, il est extrêmement difficile de revenir sur cette mesure" expliquait déjà l'UTP en 2014 dans une déclaration commune avec la fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). Ce document était intitulé sans ambiguïté: "Pour un développement durable du service de transport public, non à la gratuité totale".

Alternative à la gratuité totale, les tarifs sociaux

Plutôt que la gratuité totale, les deux associations prônent une tarification solidaire, fonction de la capacité contributive et des revenus de chaque usager, rappelant que "la tarification relève du seul pouvoir des élus locaux".

De fait, pour ne pas se priver de la participation financière directe des usagers tout en permettant aux plus démunis de se déplacer gratuitement, certains études prônent une tarification sociale ou solidaire. Dans son rapport qui date de 2007, le chercheur Bruno Cordier évoquait déjà une alternative à la gratuité totale avec la mise en place d’une grille tarifaire pouvant inclure la gratuité pour les usagers dont les ressources sont limitées. "Cette solution a, entre autres, l’avantage de laisser une marge de manœuvre financière pour améliorer l’offre" concluait ce rapport.

Frédéric Bergé
https://twitter.com/BergeFrederic Frédéric Bergé Journaliste BFM Éco