BFM Business

Le train peut se substituer à l'avion pour des liaisons de 4 heures, estime une étude

Le projet de loi Climat et résilience issu des travaux de la Convention citoyenne pour le climat actuellement examiné par les sénateurs vise à interdire les vols intérieurs dès lors qu’une alternative ferroviaire existe en moins de deux heures et demi.

Le débat est loin d'être terminé. Le projet de loi Climat et résilience - issu des travaux de la Convention citoyenne pour le climat - entend réguler certains secteurs comme le transport aérien.

Actuellement débattu au Sénat après son vote en première lecture à l'Assemblée nationale, le texte vise à interdire les vols intérieurs dès lors qu’une alternative ferroviaire existe en moins de deux heures et demi, sauf en cas de correspondance.

Pour autant, la proposition initiale de la Convention citoyenne prévoyait une interdiction si des liaisons ferroviaires de 4 heures existaient. Seules trois liaisons seraient en fait concernées par la mesure gouvernementale: Paris-Bordeaux, Paris-Lyon et Paris-Nantes.

Réduction "dérisoire" des émissions de CO2

De quoi générer une levée de boucliers. Selon un rapport de Greenpeace, les vols intérieurs les plus polluants - Paris-Nice (5 heures 58 en train), Paris-Toulouse (4 heures 14) et Paris-Marseille (3 heures) - échappent au dispositif. Selon l'UFC Que Choisir, placer la limite à 2 heures et demi va aboutir à une réduction "dérisoire" des émissions de CO2.

Les opposants à ce seuil pourront aujourd'hui s'appuyer sur une vaste étude technique diffusée par Réseau Action Climat (une fédération d'associations engagées dans la lutte contre le changement climatique) et réalisée par Egis Rail, un acteur du ferroviaire spécialiste des infrastructures.

La méthodologie assez complexe s'appuie notamment sur la capacité résiduelle (sièges non consommés par les voyageurs ferroviaires) en considérant les créneaux horaires de 2019 et les matériels engagés à l’époque.

Elle estime que le train peut bel et bien se substituer à l'avion pour des liaisons jusqu'à 4 heures, et ce, sans dépense supplémentaire pour l'Etat ou la SNCF.

Une substitution possible sans coûts supplémentaires

Pour les auteurs, "sur ces liaisons, le temps de trajet total est moindre ou très proche de celui de l’avion, et le coût n’est pas plus élevé. Les gains de confort et de temps de trajet 'utile' sont également maximisés avec l’usage du train".

Concrètement, sur 21 des 23 lignes aériennes où il existe une alternative ferroviaire en moins de 4 heures, le trafic pourrait être intégralement reporté sur le train, "sans modification" du réseau ni de "l'offre".

"Les 2 lignes restantes (Paris-Biarritz, Lyon-Rennes) seraient elles aussi en mesure d’absorber le trafic aérien journalier si des rames TGV de plus grande capacité étaient mises en service", peut-on lire.

"En heure de pointe, le train serait aussi en capacité d’absorber le report des passagers aériens, à créneaux horaires constants et avec des trains plus capacitaires pour la très grande majorité des lignes, ou avec l’engagement d’un train supplémentaire (cas de Paris - Marseille et Paris – Clermont Ferrand)", avance l'étude .

La substitution pourrait également concerner les liaisons de plus de 4 heures

Mieux, même sur les liaisons plus longues comme le Paris-Nice ou le Paris-Toulouse, il serait possible d'absorber le trafic aérien en renforçant "légèrement" la capacité avec un train supplémentaire dans les deux sens par jour.

Et de détailler: "l’engagement de rames doubles à 2 niveaux en heures de pointe et heure creuse porte la capacité totale du ferroviaire à 6709 sièges, contre un trafic aérien de 8709 passagers / jour. Il reste un écart de 2000 voyageurs, 29% de plus de voyageurs aériens / sièges ferroviaires offerts. Cet écart de 2000 voyageurs aériens supplémentaires peut être couvert par la mise en circulation de 2 rames TGV supplémentaires".

Néanmoins, sur ces deux lignes, "le temps de parcours plus élevé nécessite une adaptation de l’offre en heure de pointe. L’absorption des passagers aériens pendant ces périodes spécifiques requiert pour la majorité des lignes l’ajout de créneaux horaires très tôt le matin, le développement d’une offre de train de nuit, ou encore l’amélioration ponctuelle de la performance du réseau", peut-on lire.

Sur le volet infrastructure et financier, l'étude se veut très claire en affirmant "le report des voyageurs aériens vers le train ne justifie donc a priori aucun investissement supplémentaire sur le réseau, hormis ceux déjà actés, programmés et financés".

Avec comme perspective, un résultat prometteur: "l’élargissement du champ de la fermeture des lignes de 2 heures 30 à 4 heures permettrait de multiplier par 3 le bénéfice climatique de la mesure, avec une réduction des émissions de CO2 issues des vols métropolitains de 33,2% contre 11,2%", conclut l'étude.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business