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Formule E : comment l’IA va transformer le sport automobile

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Samedi dernier, les bolides électriques se sont disputés la victoire autour des Invalides, à Paris. A la différence de la Formule 1, cette catégorie a choisi de jouer les avant-gardistes.

A quoi ressemblera le sport automobile du futur ? Pour en avoir une petite idée, il fallait se rendre dans le 7ème arrondissement parisien, samedi dernier. C’est autour des Invalides que le 4ème ePrix de Paris de Formule E a pris ses quartiers. « E » comme « électrique ». Une jeune catégorie qui n’a pas encore obtenu ses lettres de noblesse mais qui entend bien se différencier de son illustre aînée, la Formule 1.

NV « Tiger » Tyagarajan l’a bien compris. Cet Indien quinquagénaire, fan de sport, dirige Genpact, une entreprise florissante de 78 000 salariés, spécialisée dans la technologie de l'information. Depuis le début de la saison, il a signé un partenariat avec l’équipe Envision Virgin Racing (EVR), financée par Richard Branson. « La Formule 1 ? Non, ça ne m’intéresse pas » tranche ce passionné de mathématiques. « En revanche, la Formule E est bien plus passionnante car ce n’est pas que de la vitesse pure, c’est aussi de la stratégie. Et surtout des données. » A quelques mètres de lui, Robin Frijns, pilote vedette de l’équipe présente fièrement son bolide aux chanceux qui ont eu accès aux garages, à seulement quelques heures du départ.

La data fait partie des rares choses que l'écurie peut exploiter pour faire la différence. Contrairement à la F1, les techniciens n’ont pas vraiment le loisir de bidouiller des moteurs surpuissants. Toutes les voitures engagées sont les mêmes, pour en pas fausser la concurrence. Idem pour la batterie. Elle permet de boucler les 45 minutes de course sans recharge.

NV « Tiger » Tyagarajan
NV « Tiger » Tyagarajan © EVR

D’ailleurs, l’arrêt au stand est interdit et la gestion de l’énergie devient donc primordiale. A trop abuser de l’accélérateur, un pilote peut se retrouver en panne de puissance dans la dernière ligne droite. Pour pimenter le tout, les organisateurs ont mis en place quelques règles aux allures de jeu vidéo. Le mode « attaque », par exemple. Lorsqu’ils passent dans une zone particulière du circuit, les pilotes bénéficient alors d’un surplus d’énergie, pratique pour doubler un concurrent. Autre idée : le fanboost. Les fans doivent voter pour leurs pilotes préférés pour, là encore, offrir un boost de puissance temporaire.

« C’est là que nous entrons en jeu » tente d'expliquer le directeur scientifique de Genpact, Armen Kherlopian, dans le brouhaha des stands. « La gestion de l’énergie, la pluie, la température… Tout est à prendre en compte. Parfois, cela se joue à un millième de seconde à l'arrivée » explique-t-il. Concrètement, l’entreprise utilise l’intelligence artificielle et le machine learning pour permettre au pilote Robin Frijns de prendre les bonnes décisions. Quand faut-il accélérer ? Quand faut-il passer en mode attaque ? « Nous réalisons des scénarios qui sont enrichis à chaque course. Si notre modèle ne s’améliore pas, l’équipe risque de régresser » renchérit Tiger.

Crashs en chaîne

La méthode commence à porter ses fruits. Robin Frijns sort d’une encourageante 4ème place au ePrix de Rome. A Paris, ses premiers tours lui permettent même de partir en deuxième ligne. Et le big data ne sera pas de trop dans cette course à rebondissements où les bolides atteignent 250 km/h en ligne droite. Dès le deuxième tour, le leader de la course Oliver Rowland part dans le décor. Robin Frijns prend la seconde position avant qu’un orage de grêle ne vienne semer la panique sur une piste désormais digne d’une patinoire. Le nouveau leader, Sébastien Buemi, crève son pneu et laisse sa place à Robin Frijns.

Dans les tribunes, Tiger jubile. « Le but de la formule 1, c’est d’aller le plus vite possible. En Formule E, c’est différent. Cela se joue à 70% sur les talents du pilote et à 30% sur l’intelligence artificielle » assure-t-il. Pendant les 20 minutes restantes, le pilote EVR devra donc faire confiance à son instinct et aux conseils de son team manager, qui reçoit toutes les données en temps réel, pour gérer au mieux sa fin de course, alors que les embardées se multiplient derrière lui.

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- © KENZO TRIBOUILLARD / AFP

Mais que reste-t-il au spectacle si les données contrôlent tout ? « Nos algorithmes permettent aux pilotes de conduire plus vite » résume Armen Kherlopian. Le spectacle y gagne. « Mais on gagne aussi en sécurité » poursuit l’ingénieur. « C’est d’ailleurs une manière fantastique de travailler sur le futur de l’automobile. » Depuis son cockpit, Robin Frijns joue entre le frein et l’accélérateur. Il peut compter aussi sur les données emmagasinées par Genpact sur son poursuivant direct, l’Allemand André Lotterer. Genpact connait ses habitudes, son style… l’équipe Virgin peut ainsi anticiper les manœuvres de l’adversaire.

Au bout des 45 minutes règlementaires, les voitures passent la ligne d’arrivée. Certaines portent encore les stigmates des chocs contre la rambarde. L’une d’elle avance péniblement en trainant un morceau de châssis.

De son côté, Robin Frijns remporte la première victoire de sa carrière. Bras levés dans les tribunes, Tiger jubile. Cette victoire est aussi un peu la sienne. Enfin, celles de ses algorithmes...

Le pilote Robin Frijns. Derrière lui, Tiger jubile
Le pilote Robin Frijns. Derrière lui, Tiger jubile © EVR
Thomas LEROY