BFM Business

Airbus A380: les cinq raisons d'un échec commercial

Plébiscité par les passagers, le "Super Jumbo" d'Airbus a hissé l'avionneur européen au rang de rival de Boeing sur les gros porteurs, mais il restera un gros échec commercial. Retour sur les raisons qui ont conduit à l'arrêt de la production de l'A380, 12 ans seulement après sa première mise en service.

Douze ans après sa mise en service commercial, l'A380 a son avenir stoppé en plein vol. Airbus cessera la production de son emblématique géant des airs, entré en service en 2007, en bout de course faute de commandes, et qu'il cessera de livrer en 2021.

L'A380 rejoint ainsi la liste des avions commerciaux ayant échoué par le passé à trouver leur clientèle tels la Caravelle de Sud-Aviation (devenue Aérospatiale), le Mercure de Dassault Aviation ou le Concorde d'Aérospatiale et de British Aerospace.

Si l'A380 est toujours autant plébiscité par les passagers pour son confort et son silence en vol, les raisons de son échec commercial auprès des compagnies aériennes sont multiples, même si ce programme a conforté la place d'Airbus parmi les géants de l'aéronautique.

Un marché surestimé dès l'origine

Au lancement du programme, à la fin des années 1990, l'avionneur européen pariait sur un marché mondial potentiel pour les avions très gros porteurs autour de 1400 appareils d'ici 2020, en espérant en capter 50% des parts.

Avec son plus gros avion de ligne au monde avec une capacité de 575 à 850 passagers, elle pensait séduire le marché. Deux décennies plus tard, avec 178 appareils commandés dont plus d'une centaine déjà livrés, la compagnie Emirates reste de loin la principale cliente du Super Jumbo. Au total, l'A380 aurait été commandé à 321 exemplaires. 234 ont été livrés dont 232 qui sont encore en service. Mais ce nombre de commandes ne tient pas encore compte de l'annonce récente de la compagnie australienne Qantas qui a confirmé le 7 février dernier qu'elle annulait définitivement ses huit A380 commandés.

Le pari manqué des vols entre de "hub à hub"

En développant un avion géant, Airbus a parié sur le développement des vols de hubs aériens à hubs aériens, c'est à dire la connexion entre grandes métropoles, les voyageurs utilisant ensuite des court-courriers et moyen-courriers pour arriver à leur destination finale. Mais les "hubs" desservis par un avion de très grande capacité nécessitent des aménagements en raison de la taille imposante de l'A380: 24 mètres de hauteur, 72 mètres de longueur, 80 mètres d'envergure!

  • Une taille qui impose aussi aux compagnies aériennes un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes. Avec le 787 et le 777, Boeing a quant à lui opté pour le modèle dit "point à point", qui prévoit de relier directement les villes de destinations avec des long-courriers.

Un lancement retardé... en pleine crise de 2008

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à plusieurs reprises. Des problèmes d'industrialisation ont concerné le câblage de la cabine passagers à double pont, réalisé en Allemagne à Hambourg. Certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Résultat, alors que les premières livraisons étaient prévues pour 2006 et excepté un premier appareil fourni à Singapore Airlines en octobre 2007, la grande majorité des commandes n'ont commencé à être honorées qu'en 2008.

Cette année fut celle de la crise économique et financière ce qui a rendu les compagnies aériennes très prudentes, d'autant que l'A380 est très onéreux à l'achat avec un prix catalogue de 445 millions de dollars pièce (395 millions d'euros). En outre, de nombreuses compagnies, pénalisées par les retards du très gros porteur, ont exigé d'Airbus des compensations financières. Emirates aurait ainsi reçu 110 millions de dollars d’indemnités (98 millions d'euros).

Un coût d'exploitation trop élevé

Plus grand qu'un Boeing 747, l'A380 peut transporter 575 passagers voire 850 en capacité maximum grâce aux 550 mètres carrés de sa cabine. Il peut stocker 320.000 litres de carburant, pesant jusqu'à 578 tonnes au décollage au total. Son rayon d'action peut atteindre 15.200 km. Mais la taille de l'avion mis en service en 2007 (avec son envergure de 80 mètres!) est également son talon d'Achille car elle dissuade les potentielles compagnies clientes. Sans compter son prix élevé qui éloigne d'autant les perspectives de rentabilisation. De même, son gigantisme renchérit les coûts d'exploitation. L’A380 est doté de quatre moteurs, ce qui augmente les coûts de carburant, les coûts de maintenance et les durées d'immobilisation au sol pour entretien ou en cas de panne. 

Concurrence des avions biréacteurs

Le "Super Jumbo" d'Airbus, n'a pas résisté à la concurrence de nouveaux biréacteurs long-courriers comme le 787 de Boeing, plus économe en carburant même s'il transporte moins de voyageurs qu'un A380. Le 787 est un avion fabriqué sur le modèle du "point à point", c'est-à-dire des vols directs. Ce modèle est celui des compagnies low-cost, qui peuvent ainsi concurrencer les grands transporteurs. D'ailleurs Airbus a répliqué avec ses A350, plus faciles à remplir et donc plus rentables.

De son côté, le choix passé d'Air France en faveur du Boeing 777, un autre biréacteur long-courrier, est symbolique. Avec ses deux gros moteurs, contre quatre pour l'A380, l'avion s'est révélé lui aussi moins gourmand en carburant. Bien que le 777 accueille moins de sièges que l'A380, son seuil de rentabilité est plus abordable pour une compagnie aérienne.

-
- © -

Plus de graphiques sur le site de Statista

Frédéric Bergé