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Alstom-Siemens : qui est CRRC, ce Chinois qui fait peur à Bruno Le Maire

Une maquette du dernier TGV chinois sur le stand CRRC au salon Innotrans, le grand rendez-vous mondial du ferroviaire, à Berlin, en septembre 2018.

Une maquette du dernier TGV chinois sur le stand CRRC au salon Innotrans, le grand rendez-vous mondial du ferroviaire, à Berlin, en septembre 2018. - JOHN MACDOUGALL / AFP

Né sous sa forme actuelle en 2014, CRRC est aujourd'hui le n°1 mondial du ferroviaire. Si pour le moment le marché européen lui résiste, qu'en sera-t-il dans deux ou trois ans ?

Le rejet par Bruxelles du projet de rapprochement Alstom-Siemens ? Bruxelles est "complètement à côté de la plaque" estime Agnès Panier-Runacher, Secrétaire d'Etat à Bercy, invitée de sur BFM Business. "Une erreur économique", qui "va servir les intérêts de la Chine" a déjà fustigé le ministre français de l'Economie Bruno le Maire. Dans son viseur, China Railroad Rolling Stock Corporation né fin 2014 d'un mariage entre deux conglomérats chinois d'Etat, CNR et CSR qui produisent wagons et locomotives. Cette fusion était destinée à faire naître un mastodonte du rail capable d'exporter encore davantage les technologies chinoises de chemin de fer à l'international, tout en mettant un terme à la concurrence des deux entreprises dans le pays comme sur les appels d'offres à l'étranger. Le nouveau groupe, basé à Pékin, a été coté à Shanghai et Hong Kong en 2015.

Selon son site internet, CRRC compte 46 filiales et plus de 180.000 employés. Il s'appuie sur un gigantesque marché intérieur, la Chine ayant en quelques années construit le plus grand réseau de trains à grande vitesse du monde et continuant à équiper ses nombreuses métropoles de dizaines de lignes de métros nouvelles.

200 TGV par an contre 35 pour Alstom et Siemens réunis

Selon Bruno le Maire, CRRC fabrique 200 trains à grande vitesse chaque année, contre 35 pour Siemens-Alstom. Et niveau chiffre d'affaires, le combat est également déséquilibré. 26 milliards d'euros pour CRRC en 2017 contre 8 milliards pour Siemens Mobility et Alstom.  Le groupe dit être "le plus grand fournisseur mondial d'équipements pour le transport ferroviaire avec les gammes de produits les plus complètes et des technologies de pointe", exportant vers 102 pays. On ne voyait d'ailleurs que lui à la dernière édition d'InnoTrans, le grand salon du ferroviaire de Berlin, avec un énorme stand futuriste. CRRC présentait par exemple un train de marchandises interurbain ressemblant à un TGV, capable de rouler à 250 km/h, un train grandes-lignes modulable ou une rame de métro ultra-légère en fibre de carbone.

L'Europe lui résiste

En quelques années, le groupe chinois s'est imposé sur la scène internationale, en ouvrant des usines ici et là, plaçant des locomotives, des trains ou des métros de Boston à Philadelphie en passant par Buenos Aires, Le Caire, Istanbul, Lagos ou Los Angeles, en Angola, au Brésil, au Chili, au Costa Rica, en Inde, en Jamaïque, en Mongolie, en Nouvelle-Zélande... S'il n'a pas réussi à racheter le constructeur tchèque Skoda --ce qui lui aurait offert un ancrage sur le vieux continent--, CRRC a réussi à gagner quelques contrats en Europe, comme en Serbie, en Macédoine ou en République tchèque. Il a aussi vendu quelques wagons de maintenance au métro de Londres et quatre locomotives à la Deutsche Bahn allemande.  La réalité de la "menace chinoise" fait toutefois débat. Bombardier, le grand rival canadien d'Alstom et Siemens --dont les activités ferroviaires sont basées à Berlin-- soutient notamment que la concurrence de CRRC n'est pas si terrible, et qu'un bon produit répondant bien aux besoins du client peut encore faire la différence.

La rédaction avec AFP