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Coronavirus: pourquoi les compagnies low-cost ont mieux résisté qu'Air France, Lufthansa et consorts

Ryanair

Ryanair - Andreas Solaro / AFP

Fragilisées par la crise sanitaire, les compagnies aériennes à bas coûts ont mieux résisté que les acteurs traditionnels. Notamment grâce à la nature spécifique de leur activité basée sur le court et moyen-courrier et à une trésorerie bien plus saine.

Aucune n’aura été épargnée. Victimes collatérales du coronavirus, les compagnies aériennes, grandes comme petites, ont vu leur trafic s’effondrer en mars et avril. Depuis, l’activité a redémarré très lentement sans pour autant retrouver son niveau d’avant crise. Les spécialistes ne prédisent d’ailleurs pas de retour à la normale avant 2022, voire 2025 pour les plus pessimistes.

Il n’empêche, les champions du low cost ont mieux résisté que les grandes compagnies traditionnelles. Si Ryanair a déjà annoncé un plan de restructuration après avoir signé le pire trimestre de son histoire entre mars et juin (185 millions d’euros de pertes), la low-cost irlandaise fait moins pire que prévu.

Et cette perte est près de dix fois inférieures à celles qu'affichent sur la même période les grandes compagnies traditionnelles qu'on appelle legacies dans le jargon aérien. Certes, Ryanair n’a transporté que 4,4 millions de passagers en juillet (-70%) mais c’est toujours nettement supérieur à la fréquentation des legacies comme Lufthansa (1,2 million de passagers).

EasyJet et Wizz Air limitent la casse

Pour EasyJet, l’impact du coronavirus fut tout aussi brutal même si les résultats sont là-encore meilleurs qu’attendus. La compagnie a notamment enregistré une perte avant impôts de 324,5 millions de livres en avril et juin, troisième trimestre de son exercice décalé, mais a réussi à limiter sa consommation de cash à 754 millions de livres alors qu’elle prévoyait 1 milliard. Elle se montre surtout particulièrement optimiste pour cet été, au point de revoir à la hausse ses capacités entre juillet et septembre, de 30 à 40%.

La compagnie low-cost hongroise Wizz Air s’est, elle, payée le luxe d’annoncer un bénéfice net de 292 millions d’euros malgré l’épidémie lors de la présentation de ses résultats annuels. Et elle prévoit un résultat supérieur d’au moins 30 millions d’euros l’année prochaine.

Une marge réalisée sur l'activité court et moyen-courrier

"La situation est difficile pour tout le monde, mais elle l’est moins pour les low-cost dont l’activité s’est moins effondrée", confirme à BFM Business, Xavier Tytelman, spécialiste aéronautique chez CGI Business Consulting. Plusieurs raisons à cela. D’abord, le trafic moyen-courrier se rétablit toujours plus vite que long-courrier en temps de crise. Et d’autant plus aujourd'hui que l’incertitude autour de l’évolution de l’épidémie de coronavirus a motivé ou contraint les voyageurs à privilégier les destinations de proximité.

Or, les compagnies à bas coûts font essentiellement du court et moyen-courrier et ciblent une clientèle avec des moyens limités. A l’inverse, les compagnies traditionnelles réalisent "la quasi-totalité de leur marge sur les vols long-courriers, voire avec la classe business, deux marchés qui ont pour ainsi dire disparu", souligne Xavier Tytelman.

Liquidités disponibles

Financièrement, les low-cost ont également l’avantage d’être bien plus souples que les legacies. Au plus fort de la crise, elles ont été en mesure d’adapter très rapidement leurs coûts fixes en taillant dans leurs dépenses. "Au final, la première compagnie européenne, Ryanair, perdait 2 millions d’euros par jour pendant le confinement, alors que les groupes comme Air France ou Lufthansa perdaient respectivement 15 et 25 millions d’euros par jour…", rappelle Xavier Tytelman.

Enfin, les compagnies à bas coûts disposent d’importantes réserves. Très rentables, elles peuvent se permettre d’acheter leurs avions plutôt que de les louer. Certaines d’entre elles ont même déjà fini de rembourser une partie de leur flotte, à l’image de Ryanair qui n’a plus d’emprunt sur 77% de ses appareils. De quoi préserver la caisse.

Au début de la crise, les low-cost disposaient de six mois de liquidités contre seulement deux à trois mois pour IAG, Lufthansa ou Air France. Ces grands groupes, pénalisés par "une incapacité à s’adapter rapidement à la réduction de l’activité ont dû emprunter des milliards juste pour survivre", note Xavier Tytelman. Avant d’ajouter: "Les low-cost ont encore du cash aujourd’hui et n’ont plus d’emprunt monstrueux à rembourser. Leur avantage compétitif s’est encore accru, ainsi que leur différentiel de compétitivité".

" Le modèle low-cost est ce qui se fait de plus solide"

Ce constat contredit certaines prédictions qui tablaient sur la fin des vols à bas prix après la crise sanitaire. "C’est exactement le contraire qui survient à chaque crise et c’est ce que l’on observe une fois de plus: le modèle low-cost prend toujours plus de marchés et est le premier qui redeviendra rentable", assure Xavier Tytelman.

Même les grands groupes se sont lancés sur ce créneau en créant leurs filiales à bas coûts au fil des années. "Le modèle low-cost est ce qui se fait de plus solide. Il s’agit d’une bouée de sauvetage pour les compagnies traditionnelles. (Les compagnies low-cost) rétabliront leur trafic et redeviendront bénéficiaires plus rapidement que la moyenne", martèle le consultant aéronautique.

Les compagnies traditionnelles cherchent désormais à développer leurs filiales low-cost. Chez Air France, Transavia va justement récupérer des liaisons intérieures jusque–là opérées par la filiale régionale Hop!. Même chose pour Eurowings, la low-cost de Lufthansa.

Un modèle cible de critiques

Si les compagnies aériennes low-cost ont les reins solides, leur modèle n’est pas exempt de critique, tant sur le plan environnemental que social. A l’avenir, la plus grande menace qui pèse sur leur activité viendra sans doute de l’action des pouvoirs publics. En Autriche, le gouvernement a récemment annoncé que le prix de vente minimum des billets d’avion sera fixé à 40 euros et qu’une taxe sera prélevée sur les trajets court-courriers pour rendre "le transport aérien durable et socialement équitable".

"Il ne sera plus possible de proposer des billets dont le prix est inférieur aux taxes et aux frais réels", avait indiqué la ministre autrichienne de l’Environnement, Leonore Gewessler. "Il n'y aura plus à l'avenir de tickets à bas coût sur le dos du climat et des salariés. Dans l'UE, nous sommes pionniers contre le dumping des low-cost", avait-elle encore prévenu.

https://twitter.com/paul_louis_ Paul Louis Journaliste BFM Eco