Socatra, zoom sur le seul armateur pétrolier français

Laurent Bozzoni, directeur général de Socatra, revient sur les enjeux de son secteur méconnu, la stratégie de sa flotte et les obstacles à une souveraineté maritime française renforcée.

Vous évoluez au sein d’une industrie finalement peu connue…

Le maritime est invisible, dans le sens où le grand public n’en entend parler qu’à l’occasion d’événements géopolitiques, comme les perturbations en mer Rouge causées par les attaques des Houthis. Aujourd’hui, Socatra est le dernier — donc le seul — armateur pétrolier français. Nous transportons le pétrole dont vous avez besoin et dont vous continuerez à avoir besoin. Néanmoins, notre vision est qu’il en faudra moins à l’avenir, et qu’il devra être mieux consommé. Dans cette optique, notre flotte, entièrement renouvelée, a vu sa consommation et ses émissions considérablement diminuer.

De combien de navires votre flotte est-elle composée ?

Nous avons réduit notre flotte à 12 navires. Avec la hausse des taux de fret et des prix des navires, nous avons choisi de vendre nos unités les plus anciennes pour réinvestir dans l’achat de 10 navires, dont 80 % pouvant être alimentés au méthanol. Il s’agit d’un investissement de 500 millions d’euros. D’ici un an et demi, notre flotte comptera une vingtaine d’unités. Nos leviers de croissance reposent donc sur les opportunités du marché — achats et ventes — qu’il faut savoir saisir au bon moment.

Cela signifie-t-il que le court terme détermine entièrement votre stratégie à long terme ? Comment articulez-vous ces deux horizons ?

Nous nous inscrivons dans le long terme puisque nos navires, nos actifs, ont une durée de vie de 20 à 25 ans. Mais notre marché exige aussi une grande réactivité. Nous sommes donc constamment amenés à arbitrer entre achats et ventes en fonction des tendances. Encore une fois, il s’agit de capter les meilleures opportunités.

Quelles sont les variables susceptibles d’affecter votre activité ?

Il faut raisonner en termes d’offre et de demande de transport, qui correspond au volume transporté multiplié par la distance. Le volume dépend de la croissance économique. La distance, elle, peut varier selon les événements géopolitiques : certaines routes ou pays fournisseurs peuvent devenir inaccessibles, obligeant à aller chercher le pétrole plus loin. À production égale, la demande de transport peut donc fortement augmenter.

En face, il y a l’offre : la flotte existante, à laquelle s’ajoutent les navires en construction. Il faut alors analyser le nombre de navires commandés, leur date de livraison, et les comparer à la pyramide des âges de la flotte actuelle. C’est l’équilibre — ou le déséquilibre — entre l’offre et la demande qui détermine les conditions de marché.

Vous êtes le seul armateur pétrolier français. Les enjeux de souveraineté ne justifieraient-ils pas l’arrivée d’autres acteurs nationaux ?

On peut effectivement regretter qu’aucun autre acteur français ne soit présent sur ce marché. Mais pour permettre l’émergence de nouvelles entreprises hexagonales, les acteurs politiques doivent s’engager à ce que la réglementation et la fiscalité ne nous désavantagent pas face à la concurrence internationale. Dans cette industrie mondialisée, il est essentiel que chaque pays s’aligne sur la nation la plus favorisée et s’engage à garantir stabilité fiscale et stabilité réglementaire.

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