En 2030, la moitié des véhicules que nous mettrons sur le marché seront électriques

[CONTENU PARTENAIRE] Volvo Trucks est l'un des principaux fabricants mondiaux de poids lourds. Alors que les moteurs thermiques sont progressivement interdits, quelle est la stratégie du constructeur concernant ce dossier essentiel ? Les réponses de Laurent d’Arnal et de Jérôme Flassayer, respectivement directeur commercial et directeur électromobilité chez Volvo Trucks France.

Alors que les moteurs thermiques sont progressivement interdits, comment Volvo Trucks prépare-t-il la transition vers le véhicule électrique ?

Laurent d’Arnal : Volvo est signataire des Accords de Paris. Pour parvenir aux objectifs fixés, nous avons mis au point un rétroplanning. Nous avons divisé notre stratégie en plusieurs étapes. A partir de 2025, les véhicules que nous vendrons émettront 25 % de CO2 en moins. La diminution sera de 50 % en 2030. A cette date, la moitié des véhicules que nous mettrons sur le marché seront électriques (batterie ou hydrogène). Enfin, en 2040, nous ne vendrons plus de véhicules utilisant des énergies fossiles.

Qu’en est-il des futures nouvelles gammes de véhicules ?

Ld’A. : Les futures nouvelles gammes de véhicules ne seront pas mono énergie. Nous croyons, en effet, en un mix énergétique. Nous travaillons aujourd’hui sur l’optimisation de nos moteurs thermiques et proposons aussi une large offre d’énergies alternatives.
Un camion comme le FH, qui représente le fleuron de notre gamme, est disponible sur le marché en diesel, biodiesel, gaz naturel liquéfié, ou en version électrique. A partir de septembre 2022, nous serons le premier constructeur à produire en grande série des véhicules électriques, 100 % batterie, qui vont de 16 à 44 tonnes. L’idée est d’électrifier la gamme en utilisant les composants existants de façon à offrir à nos clients des solutions qui permettront de réduire les émissions de CO2 le plus rapidement possible.

La batterie permet-elle de répondre, aujourd’hui, aux enjeux de la longue distance ?

Jérôme Flassayer : En utilisant la batterie, il est possible de produire des camions allant jusqu’à 44 tonnes et dotés d’une autonomie de 300 km. Quand on analyse, l’activité actuelle de nos clients en termes de masse transportée et de distance, on peut toutefois dire que l’on peut, avec la technologie actuelle, et malgré cette limite de 300 km, électrifier 45 % des transports réalisés en Europe, ce qui reste très significatif. Pour les 55 %, les progrès technologiques concernant les batteries vont pouvoir augmenter l’autonomie des véhicules électriques. D’ici à 2026, on devrait parvenir à doubler cette autonomie.

Ce sera encore insuffisant pour des trajets supérieurs à 1000 Km…

J.F : Nous développons actuellement un composant qui permettra de doter un véhicule électrique d’une pile à combustible à partir d’hydrogène et va contribuer à augmenter son autonomie. Pour y parvenir, nous avons mis en place une joint-venture avec le groupe Daimler. Elle a donné naissance à l’entreprise Cellcentric, basée en Allemagne, qui a donc pour mission de produire la pile à combustible. Ce lancement se fait de façon progressive avec la production des premières piles en 2025-2026 et une augmentation de cadence croissante jusqu’en 2030 date à laquelle ce composant devrait être lancé à grande échelle.

Le passage aux véhicules électriques est-il de nature de remodeler en profondeur le modèle d’activité de votre entreprise ?

L.d’A. : Un véhicule électrique bénéficie, par essence, d’un contrat d’entretien et d’un suivi. Il est, de plus, extrêmement connecté. Il va remonter en permanence de l’information, notamment sur l’usure des batteries. Ces dernières vont donc être monitorées. De cette manière, il sera possible de savoir à l’avance si une cellule est défectueuse ou pas et pouvoir, ainsi, anticiper un éventuel problème. Plus qu’un simple constructeur de véhicules, nous devenons également un fournisseur de services. En cela, notre modèle économique se transforme. C’est pourquoi, nous allons intégrer de nouveaux métiers, comme des gestionnaires de flotte à distance et des services de mise à disposition de solutions de transport.

Comment doit s’organiser l’écosystème du véhicule électrique pour en assurer le développement harmonieux ?

L.d’A. : Pour que cette transition puisse être un succès, il va falloir développer, en premier lieu, l’infrastructure de recharge. Nous avons créé une joint-venture avec d’autres constructeurs pour accélérer la mise en place de bornes de recharge au niveau européen. Toutefois, pour y parvenir, il faut obligatoirement associer de nombreux acteurs à ces initiatives, à commencer par les pouvoirs publics. En France, ces derniers sont parvenus à créer un écosystème adéquat qui peut servir d’exemple au reste de l’Europe, grâce, notamment, à un système d’appel à projets. Il permet de bénéficier d’un soutien pouvant aller jusqu’à 150 000 euros pour un véhicule de 26 tonnes. Cela a pour effet positif de rapprocher le TCO d’un véhicule électrique de celui de son équivalent diesel. De la même façon, l’apparition des zones à faibles émissions (ZFE) et des vignettes Crit’Air va accélérer l’électrification des lignes urbaines.

J.F. : le champ réglementaire est également important. Il va falloir que les pouvoirs publics définissent le schéma de taxation des nouvelles énergies, chantier qui n’a pas encore été entamé. D’autre part, il va falloir anticiper l’arrivée de l’hydrogène qui va conduire à redéfinir la dimension du véhicule. En effet, le stockage va prendre plus de place qu’un véhicule conventionnel. D’où, là encore, l’importance d’adapter la réglementation.

Et au-delà des pouvoirs publics ?

L.d’A. : Bien évidemment, ils ne sont pas les seuls concernés. Les fournisseurs d’énergie doivent également s’adapter pour produire de l’énergie décarbonée. Cela n’aurait aucun sens de construire une pile à combustible si l’hydrogène contenu est obtenu à partir de craquage d’hydrocarbure à partir d’électricité produite sur la base de charbon. Il faut enfin que cette transition fasse l’objet d’une acceptation d’ordre sociétal. Prenons l’exemple d’un véhicule de 26 tonnes. Ce dernier peut livrer en centre-ville autant de biens que 15 véhicules utilitaires légers. Mais sommes-nous prêts à voir arriver en centre-ville des véhicules plus gros mais plus propres, qui vont permettre de réduire l’encombrement ? On le voit : l’acceptation sociétale va aussi jouer un rôle important.

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