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Voiture autonome: et si le vrai problème, c’était Uber?

Uber teste depuis 2016 des voitures autonomes en partenariat avec Volvo.

Uber teste depuis 2016 des voitures autonomes en partenariat avec Volvo. - Volvo

Dimanche dernier, l'un des prototypes d'Uber a causé la mort d’une piétonne. Et si la faute venait de la stratégie de l’opérateur de mobilité, engagé dans une course folle au développement de la voiture autonome ?

Alors que l’enquête se poursuit après l’accident mortel provoqué par une voiture autonome Uber dimanche 18 mars à Tempe (Arizona), la stratégie mise en place par la société californienne pour développer sa voiture sans chauffeur interroge.

"La machine ne pourra pas tout prévoir, on ne sait pas non plus ce qu’aurait fait un humain, mais cet accident pose clairement la question du sérieux de ces expérimentations", résume Laurent Meillaud, journaliste et expert en nouvelles technologies automobiles. Depuis les premiers tests en 2016, le développement de la voiture autonome semble une route semée d’embûches pour Uber, peut-être car l’opérateur de mobilité a voulu aller trop vite.

Capitaliser d'abord sur les fonds 

Uber n’est pas parmi les premiers acteurs à s’être lancé dans l'aventure de la voiture autonome. Google et ses Google Cars (devenues depuis Waymo) circulent sur les routes américaines depuis 2009 quand Uber a débuté en 2016. Certes, le spécialiste du VTC n'est pas parti de zéro. Il s'est associé à des partenaires compétents, comme Volvo pour la fourniture des véhicules. Il a également racheté la start-up Otto, fondée par Anthony Levandowski, un ancien de Waymo.

"Leur stratégie est simple: débaucher à prix d’or des ingénieurs. Mais ce n’est pas pour cela qu’Uber dispose d’une légitimité, poursuit Laurent Meillaud. Ils ne capitalisent pas sur une histoire. Or fabriquer des voitures demande un savoir-faire, des process de validation... C’est pour cela que les constructeurs mettent 3 à 5 ans pour développer une voiture. Même Waymo semble revenu de cette course de vitesse".

Pas forcément Uber. Depuis 2009, les voitures autonomes de niveau 5 de Google ont ainsi parcouru 8 millions de kilomètres, avec leur lot d'accidents (non mortels), celles d’Uber 4,8 millions de kilomètres. Le constructeur allemand BMW affirme que ses prototypes ont parcouru 20 millions de kilomètres. Il vise un total de 250 millions de kilomètres en prenant en compte les simulations informatiques et les tests en circuits avant de les tester dans des conditions de sécurité suffisantes. Tout en estimant que la technologie n’est pas infaillible, Klaus Fröhlich, le directeur de l’innovation de BMW, a rappelé cette semaine que "le chemin vers la conduite autonome est une route très longue. Ce n’est pas une course".

"Dans des espaces dédiés aux voitures autonomes, il est plus facile d’anticiper les problèmes. Ce qui permet de programmer plus facilement les réflexes du véhicule, poursuivait Klaus Fröhlich, cité par Forbes. Actuellement, avec les qualités et capacités des capteurs et la vitesse des calculateurs, il n’est pas possible de mettre des voitures fortement autonomes sur la route sans accident".

Un point de vue que partage Frédéric Fréry. "Beaucoup de briques technologiques s’achètent aujourd’hui sur étagère, poursuit ce professeur de stratégie à l’ESCP Europe. Or, le problème ce n’est pas l’achat, c’est l’assemblage". 

"Nous sommes aussi déconcertés que quiconque, a écrit vendredi dans un mail Marta Toma Hall, présidente et directrice opérationnelle de Velodyn, la société qui a produit le Lidar installé sur la voiture autonome d’Uber, rapporte Bloomberg. Sans aucun doute, notre Lidar est capable de représenter clairement Elaine [Herzberg, la victime de l’accident, ndlr] et son vélo dans cette situation. Cependant, notre Lidar ne prend pas la décision de freiner ou de s’écarter de la route. C’est au reste du système d’interpréter et d’utiliser les données afin de prendre des décisions".

Avec le Français Valeo, Velodyn est l’un des principaux fournisseurs de Lidar pour l’ensemble de l’industrie automobile. La société cherche ici à protéger son business-model suite à l’accident. La présidente de Velodyn a ainsi précisé que la société collabore avec les autorités pour faire toute la lumière sur les responsabilités et les causes exactes de cet accident. Marta Toma Hall a également souligné qu’elle ne savait de quelles autres technologies étaient équipées le XC90, et surtout lesquelles auraient éventuellement pu dysfonctionner, n'allant ainsi pas aussi loin que Waymo.

Le patron de Waymo, filiale de Google spécialisée dans le développement des voitures autonomes, assure que sa technologie aurait pu éviter l'accident mortel ayant impliqué récemment un véhicule d'Uber, précise ce lundi l'AFP. "A Waymo, nous sommes confiants dans le fait que notre technologie aurait été capable de gérer une telle situation", a déclaré le 24 mars John Krafcik, lors d'une conférence des concessionnaires automobiles samedi à Las Vegas (Nevada).

"Nous ne savons comment fonctionne le système d’exploitation d’Uber afin de prendre des décisions fonctionne", a asséné de son côté la dirigeante de Velodyn.

Un premier accident en novembre

Au-delà des kilomètres, c’est donc surtout l’exploitation et le retour d'expériences qui comptent. Waymo a ainsi longtemps publié des rapports annuels sur ses tests mais aussi les incidents rencontrés, leur analyse. Rien de tel chez Uber, chez qui les process apparaissent bien sommaires en comparaison de ses concurrents. La flotte de 16 véhicules qui opérait en Californie s’est même vu retirer son agrément car Uber n’avait pas fourni assez de détails aux autorités sur ses expérimentations.

L’accident du 18 mars n’est pourtant pas le premier pour l'entreprise. Il y a pile un an, le 25 mars 2017, un Volvo XC90 avait été percuté et renversé sur le côté. Le XC90 n’était pas responsable et Uber a relancé les tests quelques jours plus tard. Mais à nouveau Uber est resté secret et peu de détails de l’accident ont été rendus publics. 

Une culture d’entreprise compliquée

Se pose alors la question de la culture d’entreprise chez Uber, tout comme de la vision de certains anciens dirigeants de la société, comme Anthony Levandowski. En 2017, lors d'un procès opposant Waymo et Uber portant sur des soupçons de vol de technologie, certains mails rendus publics témoignent de la volonté d'Uber d'aller vite. 

"Nous n’avons pas besoin de redondances sur le freinage, ou la direction, nous avons besoin d’un meilleur logiciel, écrivait-il quand il était encore chez Google, comme le rapporte le site spécialisé The Verge. Pour l’avoir le plus vite possible, nous devrions déployer une flotte de 1000 voitures tout de suite. Je ne comprends pas pourquoi nous ne faisons pas ça".

Une approche qui a pu séduire dans l'entreprise mais aussi à l'extérieur. Comme le rappelle Forbes, cette philosophie semblait partagée par le gouverneur de l'Arizona. Pour attirer dans son Etat les grands de la voiture autonome, il n'a pas hésité à mettre en place une réglementation très libérale.

"Quand il n’y a pas de coûts fixes, d’investissements physiques, il faut effectivement être le premier pour prendre le marché. C’est le cas par exemple dans le secteur du logiciel, précise Aymar de la Mettrie, directeur d’Akka Research, une société d’ingénierie spécialisée dans les projets futuristes, dont la voiture autonome. En revanche, dès que la production d’un objet physique entre en ligne de compte, être le premier ne garantit pas de capter toute la valeur. C’est le cas dans les voitures même si elles sont de plus en plus connectées. Être le premier est un bon point de départ, mais cela ne garantit pas forcément d’être celui qui captera la plus grande part de la valeur créée".

Frédéric Fréry partage ce constat: "Il y a comme une malédiction Uber. Peu de choses fonctionnent encore. De plus, sur le fond quel est le modèle économique d’Uber dans la voiture autonome? Via leur application, ils ont développé un modèle économique sans beaucoup de frais fixes, où ils perdent quand même beaucoup d’argent. La voiture autonome, c’est un modèle économique en parfaite opposition: beaucoup d’investissements fixes, l’entretien des flottes, l’infrastructure...".

Pour Frédéric Fréry, cette aventure dans la voiture autonome pourrait surtout être une méthode pour séduire les investisseurs. Alors qu’il faudrait en fait séduire le client avec cette technologie. Et aujourd’hui, personne ne sait comment cette innovation sera reçue par le grand public.

"L’une des questions est de savoir comment la technologie apporte un vrai bénéfice social par l’usage? C’est à cette condition qu’elle est acceptée par la population, résume Aymar de la Mettrie. Il n’est pas possible aujourd’hui de savoir exactement quelle sera l’appropriation de la voiture autonome, quels en seront les premiers utilisateurs et les premiers services qui en émergeront, comme toute innovation de rupture cela nous surprendra forcément".

Pauline Ducamp