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Transports publics gratuits: quel bilan pour les villes qui ont essayé?

Un bus du réseau de transport gratuit de Dunkerque, en octobre 2018

Un bus du réseau de transport gratuit de Dunkerque, en octobre 2018 - Philippe Huguen-AFP

Alors que tous les transports publics sont devenus gratuits ce dimanche au Luxembourg, BFMTV.com dresse le bilan des effets de la gratuité dans les villes françaises qui s'y sont déjà converties.

Plus besoin de billet ou de ticket pour monter dans un train, tram, bus ou funiculaire au Luxembourg. Depuis dimanche, tous les transports publics du Grand-Duché - aux frontières de la Belgique, de la France et de l'Allemagne - sont devenus gratuits. Sans condition d'âge (elle était préalablement réservée aux jeunes de moins de 20 ans), de revenus ou de résidence - la gratuité s'applique aussi bien aux nationaux qu'aux étrangers. Le Luxembourg devient ainsi le premier pays au monde à généraliser une telle mesure à l'échelle nationale.

Dans l'Hexagone, une trentaine de villes se sont elles aussi converties à la gratuité totale des transports en commun, certaines depuis plusieurs décennies. Parmi celles-ci Compiègne (elle a été la première à sauter le pas en 1975), Châteauroux, Aubagne, Dunkerque (à l'heure actuelle la plus grande ville de France à avoir fait le choix de la gratuité avec 257.000 habitants pour son aire urbaine), Niort, Boulogne-Billancourt ou encore ces derniers mois Calais.

  • Plus de monde dans les bus

Entrée en vigueur le 1er janvier dernier à Calais, la mesure a entraîné une hausse de 70% de la fréquentation des transports. Et même jusqu'à 120% sur certaines lignes.

"À Dunkerque, le passage à la gratuité en 2018 a augmenté de 85% la fréquentation des transports collectifs, analyse pour BFMTV Maxime Huré, maître de conférence en science politique à l'université de Perpignan. À Aubagne, la hausse a même été de 110%. Cette tendance se vérifie dans tous les réseaux qui passent à la gratuité."

À Niort, dans les Deux-Sèvres, la fréquentation sur le réseau urbain a augmenté d'environ 23%. À Vitré, en Ille-et-Vilaine, le nombre de voyages a été multiplié par dix en quinze ans. Mais cette augmentation serait notamment liée à la hausse de la fréquentation par des personnes à faibles ressources qui limitaient leurs recours aux transports en commun.

  • De nouvelles lignes créées

Pour la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV), la gratuité des transports publics serait pourtant "contre-productive". Selon elle, elle perturberait l'organisation des services avec un risque de saturation aux heures de pointe et de "faire circuler des véhicules peu remplis dans les autres tranches horaires".

"Prenons l'exemple de la gratuité appliquée aux cars scolaires, explique à BFMTV.com Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV. Tous les parents font la demande d'une carte pour leur enfant, y compris si ce dernier ne prend le car qu'une ou deux fois par an. Ce qui signifie mobiliser du personnel et mettre en circulation davantage de véhicules au risque qu'ils ne roulent qu'à moitié vide."

Un argument qui ne tient pas, dénonce Maxime Huré, également président du comité scientifique de l'Observatoire du transport gratuit. "Non seulement c'est faux, mais c'est surtout l'inverse."

"À Aubagne, le passage à la gratuité il y a dix ans s'est accompagné de la création d'une nouvelle ligne de tram. À Dunkerque, cinq nouvelles lignes de bus ont été créées avec des rotations toutes les dix minutes. Le passage à la gratuité, synonyme d'augmentation de la fréquentation, s'accompagne généralement d'une amélioration de l'offre pour pouvoir répondre à la demande."

Ce n'est pas ce qu'il s'est passé à Niort, passée au gratuit en 2017. L'offre de transport à baissé parallèlement à la mise en place de la gratuité malgré une hausse de la fréquentation de 23%, comme le pointe un rapport du Sénat.

  • Une hausse des incivilités?

Pour la FNTV, la gratuité "favorise les dégradations et les incivilités". Elle aurait également d'autres effets collatéraux, poursuit Jean-Sébastien Barrault.

"Gratuit, le transport public est dévalorisé. En réalité, les usagers ne demandent pas que le service ne soit plus payant mais que l'offre soit améliorée."

Maxime Huré n'est pas d'accord. "Nous l'avons mesuré à Châteauroux (les transports y sont gratuits depuis 2001, NDLR) et à Dunkerque: en réalité, les incivilités diminuent car il y a davantage de monde, ce qui entraîne un contrôle social plus fort." Sans plus aucun échange d'argent ni contrôle des billets, les principales sources de tension disparaîtraient.

"À Dunkerque, selon le gestionnaire du réseau, le coût de réfection des sièges a été divisé par deux", poursuit le Sénat.
  • Un pari gagnant... pour qui?

Pour la FNTV, la gratuité "leurre le grand public sur le coût réel du transport". Et pèse un peu plus lourd sur les collectivités. "Il y a des arbitrages à faire, pointe Jean-Sébastien Barrault, son président. La collectivité ne peut pas financer la gratuité et développer son offre de service."

D'autres estiment au contraire que la gratuité bénéficie au plus grand nombre. Aux entreprises qui n'ont plus à participer aux frais de transport de leurs salariés et plus largement aux commerçants. "Nous l'avons vu à Dunkerque, témoigne Maxime Huré. La gratuité des transports a permis de redynamiser le centre-ville. Quelque 37% des usagers des bus indiquent le fréquenter davantage."

Autre argument mis en avant par Bruno Cordier, directeur d'Adetec, un bureau d'études en transports et déplacements: la gratuité des transports en commun serait avant tout une question de justice sociale.

"Les transports en commun sont le seul mode payant par ses usagers, met-il en avant pour BFMTV.com. Les automobilistes ne paient pas l'utilisation des routes et des voies en tant qu'usager. Ils y participent comme tous les contribuables y compris l'usager des transports en commun, qu'il ait une voiture ou non."

Selon lui, il ne serait "pas scandaleux" de mettre un peu plus à contribution les collectivités, "d'autant que c'est un mode beaucoup plus vertueux pour l'environnement, la santé et l'économie". Car pour Bruno Cordier, les coûts engendrés par la voiture - embouteillages, accidents, pollution, qualité de l'air, santé - resteraient plus élevés que la gratuité des transports en commun.

  • Quid de l'argument écologique?

La gratuité des transports en commun permettrait-elle de faire baisser la circulation automobile et donc la pollution émise par le trafic routier? C'est le point de vue de Bruno Cordier, directeur d'Adetec, un bureau d'études en transports et déplacements. "À Châteauroux et Aubagne, 50 à 60% des nouveaux usagers des transports gratuits prenaient auparavant leur voiture."

Résultats similaire à Dunkerque, assure Maxime Huré. "Nous nous sommes penchés sur ces nouveaux usagers après le passage à la gratuité. Quelque 24% d'entre eux nous ont dit avoir laissé tomber la voiture pour les transports en commun." Autre donnée significative: 5% d'entre eux ont indiqué avoir vendu leur second véhicule motorisé ou repoussé un achat.

"Cela traduit des comportements forts sur le long terme, insiste l'universitaire. Mais cela signifie-t-il pour autant que ce sera le cas dans d'autres villes? Nous ne sommes pas encore en mesure d'y répondre."

Mais pour pour François Mirabel, professeur en sciences économiques à l'université de Montpellier-I, l'argument écologique ne permet pas de justifier le passage à la gratuité. D'abord parce que le report modal automobile, serait minime. Ensuite par un effet pervers sur les modes actifs doux.

"En réalité, cela créé un effet d'aubaine, pointe-t-il pour BFMTV.com. Des personnes qui prenaient leur vélo ou marchaient auparavant vont se reporter sur les transports collectifs. Ce qui limite l'intérêt de la gratuité."
Céline Hussonnois-Alaya