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Supprimer des gares TGV, un arbitrage complexe

Supprimer une desserte peu utilisée sur une ligne TGV n'entraîne pas forcément une meilleure rentabilité.

Supprimer une desserte peu utilisée sur une ligne TGV n'entraîne pas forcément une meilleure rentabilité. - Loic Venance - AFP

Le gouvernement envisage de réduire le nombre de gares desservies par le TGV en privilégiant celles des métropoles, les plus fréquentées. Mais raisonner en termes de passagers n'est pas forcément pertinent.

"On ne dessert pas Brive avec un A 380". C'est avec cette phrase qu'Elisabeth Borne, ministre des Transports, a illustré la remise de la lettre de mission à Jean-Cyril Spinetta ce mardi, en charge de réfléchir à la "refondation" du modèle ferroviaire français grevé par une dette de 45 milliards d'euros. Le TGV n'échappera pas à cet examen. "Vos travaux devront aider à préciser, pour les services à grande vitesse, le modèle de desserte à privilégier", a indiqué Élisabeth Borne.

Le réseau TGV dessert actuellement 230 gares : si celles des grandes métropoles sont très empruntées, d'autres situées dans des zones moins dense ou trop proche d'une grande agglomération déjà desservie par le TGV drainent nettement moins de voyageurs et font peser des doutes sur leur rentabilité. L'utilité de ce maillage avait déjà était mise en cause par la cour des Comptes en 2014, qui dans un rapport critiquait le choix systématique de la grande vitesse ferroviaire. Les rames de TGV passent en moyenne 40% de leur temps sur des lignes ne leur permettant pas d'atteindre leur vitesse de pointe, qui de ce fait pourrait très bien être desservies par des trains TER.

Appréhender la rentabilité sur l'ensemble de la ligne

Néanmoins trier les gares qui méritent de conserver le TGV et celle qui doivent s'en passer pour des raisons de rentabilité est loin d'être simple. Pour Alain Bonnafous, professeur émérite de l'Université de Lyon, et chercheur au Laboratoire Economie, aménagement, Transport, l'optimisation des dessertes ne doit pas se baser sur le seul décompte des voyageurs passant chaque jour dans ces gares. "Il faut se livrer à un calcul de rentabilité sur l'ensemble de la ligne. Car chaque passager qui monte dans une gare permet d'augmenter le taux de remplissage. Les dessertes intermédiaires permettent d'assurer la rentabilité", souligne-t-il. Cinq voyageurs de plus peuvent faire la différence, assure le chercheur. Et ce, même si cela rallonge le temps de trajet de quelques minutes et rend ce TGV moins attractif aux yeux des passagers résidant dans les grandes métropoles.

"En supprimant une desserte, cela permet de gagner 8 ou 10 minutes. Mais il faut voir aussi ce que l'on peut en faire. Est-ce que cela permet d'utiliser le train pour faire un trajet de plus ? Si la réponse est non, la suppression d'une gare n'apportera pas forcement grand-chose en terme de rentabilité puisqu'on sera privé des ressources des voyageurs complémentaires", assure Alain Bonnafous.

Revoir les coûts

De plus cet allégement du réseau du TGV ne se fera pas sans de fortes oppositions. Les collectivités territoriales tiennent à leur gare TGV, car même si les retombées économiques ne sont pas toujours évidentes, ce sont des facteurs d'attractivité. Au point qu'elles ont participé aux investissements nécessaires au déploiement de la ligne et à la construction des gares. Par exemple, les collectivités ont versé 1,3 milliard d'euros sur les 7,8 nécessaires pour que le TGV relie Paris à Bordeaux.

La solution la plus acceptable d'un point de vue économique et politique serait de revoir les coûts de fonctionnement des gares les moins utilisées. "On peut envisager d'automatiser certaines", suggère Alain Bonnafous. "Installer des distributeurs automatiques pour remplacer les agents de gare, cela nécessite des investissements, mais l'amortissement est très rapide", assure-t-il. Sauf que dans ce scenario, ce sont les syndicats de la SNCF qui risquent de réagir à ces suppressions de postes.

Coralie Cathelinais