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Pourquoi les créneaux d'Aigle Azur vont créer "un énorme problème", selon l'économiste Emmanuel Combe

Avec quasiment deux compagnies aériennes françaises qui disparaissent coup sur coup, le secteur aérien tricolore laisse derrière lui près de 10.000 créneaux horaires disponibles à Orly que les autres acteurs n'ont qu'une envie: récupérer.

Ce sont pas moins de 9150 créneaux horaires ("slots") que les faillites à répétition -notamment la récente liquidation d'Aigle Azur- ont de facto libéré à l'aéroport d'Orly. Or ces fameux créneaux (un créneau désigne l'autorisation de décoller ou d'atterrir dans un aéroport à une heure et à un jour donnés) constituent une ressource particulièrement convoitée par les compagnies aériennes. Cette manne de créneaux à réattribuer constitue "une opportunité rare", souligne Emmanuel Combe, économiste et professeur au sein de la Skema Business School.

Invité sur le plateau de Good Morning Business ce lundi 30 septembre, il rappelle qu'aujourd'hui, "il n'y a pas de créneaux disponibles (…) C'est très rare que des créneaux se libèrent. C'est quelque chose d'extrêmement précieux, d'extrêmement rare. Et finalement, depuis la faillite d'Air Liberté en 2003, il n'y avait pas eu autant de créneaux. 10.000 créneaux cela représente à peu près 12 vols quotidiens".

Pourquoi les places sont-elles si chères ? "Il y a un principe en France - comme dans les autres pays d'Europe - qui est le principe du grand-père. Une compagnie qui détient un créneau peut le garder si elle l'utilise. Autant vous dire que les places sont extrêmement chères", explique l'économiste. "Air France a un peu plus de 50% des créneaux sur Orly. Et donc la bataille des créneaux en réalité quelle est-elle ? C'est la bataille de la concurrence et notamment la bataille des low-costs qui souhaitent rentrer sur Paris et qui sont pour l'instant bridés", détaille Emmanuel Combe.

Avantage aux nouveaux venus?

En principe, la règle imposée par le régulateur implique que "la moitié des créneaux – disons 5.000 – sera attribuée aux nouveaux entrants", indique le professeur de la Skema Business School. Encore faut-il savoir ce qui définit véritablement un nouvel entrant. "Vous pouvez tout à fait créer une filiale (…) Un nouvel entrant c'est une entreprise qui a moins de 5% de parts de marché. Cela ne veut pas forcément dire que l'on ne peut pas postuler si on n'est pas un opérateur installé avec une filiale. 50% de créneaux seront attribués aux opérateurs installés", poursuit l'économiste.

Mais il en a la conviction. "Il va y avoir un énorme problème. C'est que la demande de créneaux va être largement supérieure à l'offre. Et donc ce qui va être déterminant, c'est comment le régulateur va-t-il attribuer ces créneaux?" Deux possibilités semblent ouvertes, répond le spécialiste.

D'un côté, un régulateur qui tentera de "satisfaire un peu tout le monde (…) Ça paraît juste, ce n'est pas forcément très efficace économiquement", pointe-il. De l'autre, l'option qui consiste à "renforcer le numéro deux ou le numéro trois sur Orly".

Ce qui, selon Emmanuel Combe, se révélerait, in fine, particulièrement "compliquer à justifier".

J.C-H