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L'État doit se désengager des trains Intercités préconise la Cour des comptes

La charge financière du réseau Intercités qui pèse sur l'État est encore très élevée.

La charge financière du réseau Intercités qui pèse sur l'État est encore très élevée. - Jean Ayissi-AFP

L'Etat devrait se désengager totalement de la gestion des "trains d'équilibre du territoire" (TET, Intercités et trains de nuit) dont il a encore la charge, car il "paraît mal armé pour ce rôle", selon le rapport annuel de la Cour des comptes publié mercredi.

L'État devrait-il confier la gestion aux régions des lignes SNCF "structurantes" comme Nantes-Lyon ou Paris-Orléans-Limoges-Toulouse? C'est ce que préconise le rapport 2019 de la Cour des comptes. Une fois achevé le transfert en cours de la plupart des anciennes lignes de trains Corail aux régions -Grand-Est, Centre-Val-de-Loire, Hauts-de-France, Normandie notamment-, l'État garde la main sur un ensemble très "hétérogène", relève la Cour.

Le réseau résiduel sous sa responsabilité ne va plus concerner que les "lignes structurantes" Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT), Paris-Clermont et Bordeaux-Toulouse-Marseille, les "lignes d'aménagement du territoire" Nantes-Lyon, Nantes-Bordeaux et Toulouse-Hendaye, ainsi que les trains de nuit Paris-Briançon et Paris-Rodez/La Tour-de-Carol/Cerbère.

L'État compense les déficits d'exploitation des Intercités

Ces liaisons représentaient en 2017 un déficit cumulé de 163 millions d'euros. L'État paie en outre plusieurs centaines de millions d'euros de péages et d'aides pour les autres lignes reprises par les régions.

"La charge financière du réseau Intercités comprend la redevance d'accès au réseau (528 millions d'euros en 2018) acquittée par l’État auprès du gestionnaire d’infrastructures ferroviaires. S'y ajoute la compensation du déficit d’exploitation Intercités, versée par l’État à SNCF Mobilités (286 millions prévus par la convention en 2020, une fois les transferts achevés, pour 400 millions en 2016 et 351 millions en 2017) et les compensations versées par l’État aux régions pour 189 millions prévues dans la convention 2016-2020. Elles ont été portées à 238 millions à la suite de la reprise anticipée des lignes par la région Centre-Val de Loire" explique le rapport.

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La Cour des comptes estime en outre que l'Etat est "mal armé" pour bien remplir son rôle d'autorité organisatrice "en raison de la faiblesse des moyens qu'il peut y consacrer et des difficultés qu'il rencontre pour établir une relation contractuelle équilibrée" avec la SNCF. "Ces constats plaident pour une poursuite des évolutions engagées", selon la Cour, qui suggère un transfert des "lignes d'aménagement du territoire" aux régions concernées et une exploitation sans convention des "lignes structurantes" et des trains de nuit "par la SNCF ou ses futurs concurrents".

Concernant les lignes structurantes et les lignes de nuit, le ministère des Transports estime dans sa réponse que "la mise en oeuvre du déconventionnement conduirait à une baisse significative, voire un arrêt, de ces dessertes pourtant essentielles pour les territoires traversés".

Pas de région pour reprendre les lignes d'aménagement du territoire

Quant aux trois lignes d'aménagement du territoire, "bien que l'État reste ouvert à la possibilité d'une reprise de ces lignes par une autorité organisatrice régionale, une telle hypothèse paraît peu probable à court terme", note le ministère qui promet "une réflexion sur le devenir de ces lignes dans le courant de l'année 2019".

Aucune région ne semble de toute façon intéressée, et le gouvernement a entamé le processus d'ouverture à la concurrence de Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux, avec pour objectif de passer une convention avec un nouvel opérateur qui ferait rouler ses trains en 2022.

Frédéric Bergé