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Boeing publie un "quasi" avis de décès de son 747

La Pan Am fut l'une des premières compagnies aériennes à miser sur le très gros porteur de Boeing dont sa flotte fut équipée dès 1970.

La Pan Am fut l'une des premières compagnies aériennes à miser sur le très gros porteur de Boeing dont sa flotte fut équipée dès 1970. - John Proctor

La fin annoncée du plus gros avion de son catalogue figure dans une note adressée au gendarme américain de la Bourse. Le carnet de commandes du 747, dont les premières livraisons ont débuté en 1969, est désormais presque vide.

Près d’un demi-siècle après avoir livré le premier exemplaire de son plus gros avion de ligne, Boeing a décidé de tourner la page du gigantisme. L’annonce du probable décès du 747 figure à la 17ème page du document envoyé par Boeing au gendarme de la bourse américaine, la SEC, à l’occasion de la publication de ses résultats semestriels.

L’avis de décès est encore écrit au conditionnel: "si nous ne parvenons pas à obtenir suffisamment de commandes et/ou à réduire les risques notamment liés au marché et à la production, nous pourrions accuser des pertes supplémentaires qui pourraient être notables et il est raisonnablement possible que nous décidions d’arrêter la production du 747". On voit néanmoins mal comment, en dépit de ses multiples liftings, ce quinquagénaire échappera au sort que Boeing lui réserve désormais. Vendre des Jumbo relève désormais de l’exploit.

Un carnet de commandes misérable

Sur le premier semestre, Boeing s’est contenté d’en livrer trois exemplaires, trois fois moins que sur les six premiers mois de 2015. Et encore, ces trois 747 étaient uniquement des modèles destinés au fret, pas au transport de passagers. Côté commandes, la situation est tout aussi désespérante. En mars 2015, Silk Way West, une compagnie implantée en Azerbaïdjan, a commandé 3 exemplaires de la version dédiée au fret du 747-8. Et cette année, Boeing a encore enregistré une commande du même type d’une compagnie russe, AirBridgeCargo, pour 4 exemplaires. En reprenant les commandes plus anciennes, il reste au total aujourd’hui une vingtaine d’exemplaires à livrer.

La fin annoncée des prises de commandes n’enlève rien au superbe parcours commercial de cet avion poétiquement surnommé "Queen of the Skies". Depuis son apparition dans le ciel en 1969, il s’en sera vendu plus de 1.500 exemplaires dont un tiers sont encore en service. Et si Air France s’est séparé de son dernier exemplaire en janvier dernier, certaines compagnies en ont encore plusieurs dizaines dans leur flotte.

C’est notamment le cas de British Airways, de China Airlines, de Korean Air et de Lufthansa, un bon client de Boeing qui exploite deux fois plus de 747 que d’A380. La première compagnie allemande a d’ailleurs largement misé sur la dernière version du Jumbo jet, le 747-8, aussi luxueusement équipé qu’un A380.

Mais cette nouvelle version n’a pas permis à Boeing de parer la principale critique que lui font les compagnies aériennes au sujet de cet appareil: doté de quatre moteurs, le 747 est trop gourmand en kérosène. Et même dans sa nouvelle configuration, il ne peut embarquer autant de passagers que son grand rival, l’A380. Le quadriréacteur d’Airbus connaît d’ailleurs lui aussi des difficultés sur le plan commercial.

Les compagnies aériennes préfèrent aujourd’hui disposer de modèles plus petits du fait du nombre limité de destinations vers lesquelles elles peuvent remplir un avion transportant 500 passagers. Et même sur ces dessertes à fort potentiel, elles sont de plus en plus nombreuses à préférer multiplier les vols proposés dans une même journée avec des avions de moindre capacité que l'A380 ou le 747.

Air Force One, dernière commande symbolique pour le 747

Les amoureux du "Jumbojet" disposent néanmoins de quelques années pour faire leur deuil. Le 747 est un avion très robuste. Ceux des pilotes d’Air France qui ont eu la chance de le piloter l’avaient même baptisé "tracteur des airs" magnifiant par ce surnom sa résistance et sa fiabilité. Le dernier vol commercial de la "reine des airs" n’est donc pas pour tout de suite.

Et si dans un quart de siècle, il n’en reste qu’un à admirer, ce sera sans doute celui du Président des États-Unis. Obama a commandé à Boeing deux nouveaux exemplaires d’Air Force One. Ces 747-8 très spéciaux en sont encore au stade de la conception. Ils doivent être livrés en 2024, et devraient ensuite rester au service de la présidence des États-Unis pour une bonne trentaine d’années. Voire plus, puisque l’actuel Air force One aura presque 40 ans lorsqu’il prendra officiellement sa retraite... dans 7 ou 8 ans.

Pierre Kupferman
https://twitter.com/PierreKupferman Pierre Kupferman Rédacteur en chef BFM Éco