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"Airbus des batteries": ce qu'il y a derrière cette alliance que Renault a accepté d'intégrer

Le gouvernement veut inciter Renault à entrer dans l'alliance européenne des batteries, au côté de PSA, Total et Saft.

Le gouvernement veut inciter Renault à entrer dans l'alliance européenne des batteries, au côté de PSA, Total et Saft. - Eric piermont - AFP

Renault a accepté d'intégrer l’alliance des batteries, un projet franco-germano-européen de développement d'une filière industrielle permettant de ne plus dépendre des Chinois et des Coréens. Mais, pour le moment, cette filière semble surtout franco-française.

Renault bientôt allié de PSA et Total pour fabriquer des batteries pour voitures électriques en France. C'est ce que le Président de la République Emmanuel Macron a confirmé ce mardi dans sa visite de l'usine Valeo d'Etaples (Pas-de-Calais). Ce souhait avait déjà été martelé ce lundi par Bruno Le Maire.

"Il y a un engagement que doit prendre Renault, c’est d’être actionnaire de l’alliance pour les batteries électriques", a déclaré le ministre de l’Economie au micro de Jean-Jacques Bourdin sur RMC/BFMTV.

Le constructeur au losange va donc entrer au capital de cette co-entreprise réunissant PSA et Total, via sa filiale spécialiste des batteries Saft. "Renault achète aujourd'hui ses batteries en Asie. Participer à cette alliance lui permettrait de les fabriquer en France", résume-t-on à Bercy.

Viser la première place pour la prochaine génération de batterie

L’arrivée dans le projet de Renault, constructeur de voitures électriques depuis plus d’une décennie, donnera un peu plus de poids à ce projet européen lancé fin 2017. Souvent appelé "Airbus des batteries", il se nomme en réalité l’European Battery Alliance (EBA). Porté au départ par le couple franco-allemand, annoncé en grandes pompes par Bruno Le Maire et son homologue allemand Peter Altmeier en mai 2019, il a été élargi en fin d'année à d’autres pays avec le soutien de la Commission européenne.

Le 9 décembre, cette dernière a mis un coup d’accélérateur en donnant son accord pour que "l’Airbus des batteries" devienne un Projet Important d’Intérêt Européen Commun (PIIEC). Ce dispositif autorise les Etats à investir dans des domaines particuliers, jugés stratégiques par l’Union Européenne, et où les acteurs privés n’ont pas réussi à créer une filière. Ce qui est clairement le cas pour les batteries des véhicules électriques.

Un document de la Commission européenne, datant de 2019, évalue à 250 milliards d’euros en 2025, le potentiel de marché des batteries en Europe. De quoi assurer 2 à 3 millions d’emplois. Or, actuellement, 85% des batteries utilisées par les grands constructeurs du continent viennent d’Asie (Japon, Chine ou Corée du Sud). Ce à quoi veut remédier la Commission avec l’EBA, en "visant la première place pour ce qui est de la prochaine génération de technologies de batteries".

Grâce au PIIEC, 3,2 milliards d’euros vont être investis par les Etats dans cette industrie de la batterie, dont 1,25 milliard par l’Allemagne et 960 millions d’euros par la France. Il s'agit des sommes mises au pot par les constructeurs, les énergéticiens et les chimistes. La Commission attend d’eux 5 milliards d’euros d’investissement. Le PIIEC valide ainsi les investissements publics sans craindre la distorsion de concurrence.

"De la co-compétition"

Très parlant, car symbole de succès, le terme "Airbus" s’avère néanmoins ici abusif, comme le soulignent les consultants du cabinet Wavestone.

"L’appellation “Airbus des batteries” peut porter à confusion. En effet, ce projet n’a pas vocation à créer une seule entité commune regroupant plusieurs pays à l’image du constructeur aéronautique européen, mais plutôt de former des consortiums entre les Etats membres et certaines entreprises, écrivent-ils sur leur blog dédié au secteur de l’énergie. Plusieurs projets transnationaux devraient voir le jour dans les années à venir".

L’alliance PSA-Renault-Total-Saft en fait partie. Mais elle n'est pas la seule. Dès le départ, 17 sociétés avaient fait connaitre leur intention de participer à ce projet, dont l’Allemand BMW ou le Belge Solvay. Ces grands donneurs d'ordre vont ensuite entraîner 70 partenaires extérieurs. De ces coopérations doit naître une filière industrielle complète, des matières premières au recyclage en passant par l'intégration dans les véhicules et la standardisation des normes de recharge. Il ne faut néanmoins pas attendre un producteur unique répartissant ses sites de production dans différents pays comme Airbus dans l’aviation.

"C’est de la co-compétition, on s'éloigne de l'Airbus, résume Clément Le Roy, spécialiste énergie et mobilité électrique au sein du cabinet Wavestone. Avec le besoin de miniaturiser les batteries, de développer de nouveaux packagings, mieux vaut s'allier côté R&D. Mais ensuite, la concurrence jouera et à la fin, c'est le client final qui décide".

Des projets en ordre dispersé

La première concrétisation de l’EBA a été l’inauguration d’une usine pilote à Nersac (Charente) en janvier par Emmanuel Macron, sur les terres de Saft. Un investissement de 200 millions d’euros. Cette usine-pilote devrait être suivi d'autres implantations, plutôt destinées à une production à grande échelle. L'une d'elle doit ouvrir en France fin 2022 et une seconde en Allemagne d’ici 2023. Ce projet franco-allemand apparaît cependant très franco-français, qu'il s'agisse des implantations industrielles ou de ses actionnaires. "Au sens strict, le capital est pour le moment franco-français", concède-t-on à Bercy.

Côté allemand, les parties prenantes semblent pour l'instant regarder les vols d'essai de cet "Airbus" depuis le tarmac. Comme le rappelle Le Monde, la marque bavaroise BMW fait bien partie de l’EBA, mais elle a aussi signé un partenariat avec le Chinois CATL.

Le futur géant auto-proclamé de la voiture électrique Volkswagen ne compte pas sur l’EBA pour sécuriser ses futures batteries. L’été dernier, VW a investi dans la start-up Northvolt pour créer une coentreprise et construire une usine géante de production outre-Rhin. Et ce sera "son" usine géante, pas celle de l’Airbus des batteries. Daimler vient lui d'annoncer 480 millions de dollars d'investissement dans un spécialiste de la batterie: le chinois Farasis Energy.

"Il y a clairement une fracture entre la volonté politique -le gouvernement fédéral allemand soutient le projet d’alliance des batteries- et la filière industriel qui la voit comme secondaire, poursuit Clément Le Roy. C’était un peu aussi le cas de Renault en France jusqu’à présent. Renault était resté en marge de cette démarche".

Le projet n’est en effet pas contraignant. Ses concepteurs voulaient séduire les industriels en n'imposant aucune véritable contrepartie, ni obligation de participer. D'où des investissements en parallèle comme ceux de Daimler ou Volkswagen, qui devait un temps monter dans l'Airbus des batteries. Le risque est que certains essuient les pots cassés, et que les autres ne les rejoignent que si le projet s’avère viable. Tout en sécurisant leur approvisionnement à côté.

Si la fracture existe entre industriels, elle pourrait bien aussi exister entre Etats. Tesla et Volkswagen ont installé leurs gigafactories en Allemagne, ce qui semble être la stratégie industrielle soutenue côté allemand, lié à la capacité outre-Rhin à fédérer, si besoin, sa propre filière industrielle.

"Il faut faire attention à ce que la France, où nous avançons souvent en ordre plus dispersé, ne récolte pas au final que des miettes, avec quelques usines pilotes quand le gros de la production sera fait ailleurs", prévient Clément Le Roy.

Pauline Ducamp