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Comment Thales prépare à Toulouse le "cerveau" des avions du futur

Sur le site toulousain du groupe Thales, près de 1.000 personnes travaillent "sur le cerveau des avions de demain", c'est-à-dire les systèmes informatiques de gestion de vol.

Sur le site toulousain du groupe Thales, près de 1.000 personnes travaillent "sur le cerveau des avions de demain", c'est-à-dire les systèmes informatiques de gestion de vol. - Rémy Gabalda

Sur le site toulousain du groupe français un millier de personnes travaillent sur les systèmes informatiques de gestion de vol des avions de demain. Ils développent des innovations permettant de réduire la consommation en carburant.

"Le plan de relance gouvernemental est pour nous un accélérateur". Pour le millier d'ingénieurs de Thales Avionics à Toulouse, la priorité donnée à une aviation commerciale "plus verte" est effectivement une aubaine. Et quelques jours après l'annonce du plan de 15 milliards d'euros destiné à aider la filière aéronautique, touchée de plein fouet par les conséquences de la pandémie de coronavirus, le groupe français d'électronique a donc annoncé que ses programmes destinés à "décarboner" l'aviation civile allaient être raccourcis "de deux à trois ans" pour être commercialisés plus rapidement.

Objectif: réduire de 10% les émissions de CO2

"Notre objectif c'est de réduire les émissions carbonées de 10%", lance Vincent Mégaïdes, responsable de la stratégie avionique de vol sous son masque chirurgical. Le plan gouvernemental a en effet mis l'accent sur le futur "avion vert". Thales travaille sur deux innovations destinées à rendre l'aviation commerciale moins énergivore sans compter ses autres travaux sur l'électrification et hybridation des appareils, et la réduction du poids et le volume des équipements embarqués.

La première porte sur le système de gestion de vol embarqué, le nouveau Flight management systems (FMS), le véritable cerveau de l'avion. A Toulouse, un simulateur est installé dans l'une des salles, reproduisant l'ambiance du cockpit d'un avion récent "type 320, 330", explique Didier Poisson, pilote d'essai chez Thales, qui assure la présentation de cette innovation.

Le calcul optimal de trajectoire en de problème météo

"Le FMS, c'est le logiciel le plus complexe d'un avion de ligne", affirme-t-il. Pour cette démonstration, le pilote d'essai a programmé un vol entre Lisbonne et Roissy Charles-de-Gaulle, avec, entre les deux, "une cellule orageuse qui se déplace plus vite que prévu". "Le système va calculer une nouvelle trajectoire optimum et au final, on ne va rajouter aucun temps de vol et l'augmentation de consommation n'est que de 26 kilos, c'est dérisoire." détaille-t-il. Avec les systèmes actuellement en fonction, les modifications de trajectoires nécessitent "plusieurs corrections". Des opérations qui ont une incidence sur la consommation, le temps de vol, mais aussi sur les "embouteillages" à l'approche des aéroports. L'avancée de ce nouveau FMS, insiste Vincent Mégaïdes c'est l'interactivité du cerveau de l'aéronef avec "les composantes sols, la compagnie aérienne et le contrôle aérien".

Vers une meilleure connexion entre le cockpit et le contrôle aérien

L'ingénieur fait la transition avec le deuxième étage de la nouvelle solution Thales : "l'Air traffic flow management", "une approche beaucoup plus globale du contrôle aérien", dit-il. "Jusqu'à maintenant, le monde du cockpit et le monde du contrôle aérien étaient faiblement connectés", souligne Vincent Mégaïdes. Les "constellations satellitaires", vont permettre des flux de données importants entre les appareils et le sol.

Devant un écran géant simulant l'environnement d'un poste de contrôle aérien, Christophe Lerat montre du doigt la myriade d'avions à l'approche d'un grand aéroport. "L'originalité c'est que l'on aborde le problème du trafic de façon mondiale. Nous cherchons des solutions optimale à l'échelle planétaire", affirme-t-il. Pour leur développement, l'Air traffic flow management et Pureflyt ont bénéficié d'un recours massif à l'intelligence artificielle: plus 2 milliards de scénarios ont pu être testés permettant "d'accumuler une expérience correspondant à 100 millions d'heures de vol". Il reste aux ingénieurs et techniciens toulousains à finaliser ces nouveaux produits en à peine deux ans, boucler les tests utilisateurs et obtenir les certifications nécessaires à la commercialisation.

F.B