Décarbonation: 5 régions vont expérimenter des TER à batteries

Ces trains pourront passer sur batteries lorsqu'ils circulent sur une portion de voie non électrifiée. Surtout, cette technologie peut être adaptée à des trains existants.

Une nouvelle arme dans l'arsenal de décarbonation de la SNCF. L'opérateur a en effet profité des rencontres nationales du transport public de Clermont-Ferrand pour faire le point sur l'avancée du train régional à batteries et présenter une première rame.

Culture Geek : Bientôt les trains autonomes - 18/07

2:59

Il viendra rejoindre les trains alimentés en biocarburant, les trains à hydrogène et les trains hybrides qui doivent permettre à la SNCF de sortir du diesel en 2030 et de parvenir à son objectif de zéro émission nette de carbone en 2050.

Il faut en effet se souvenir qu'un quart de ses trains roulent encore au diesel et que 40% du réseau n'est pas électrifié, essentiellement des lignes locales et régionales.

Etant donné que ni l'Etat, ni les régions n'ont les capacités financières pour électrifier tout le réseau (le coût est colossal: 1 million d'euros du kilomètre), la stratégie déployée par la SNCF est de faire rouler du matériel vert sur les lignes ou les tronçons de ligne non électrifiés.

"Nous avons engagé depuis plusieurs années un grand programme pour décarboner nos trains diesel qui se fait en plusieurs étapes et avec plusieurs solutions" nous confirme Corinne Talotte, directrice innovations TER chez SNCF Voyageurs.

Trains bi-mode

Le train à batteries à vocation à rouler sur les trajets qui combinent tronçons électrifiés et non électrifiés. Sur ces derniers, au lieu des moteurs diesel, ce sont des batteries lithium-ion qui prennent le relais "avec une autonomie de 80 kilomètres", précise Alstom, le partenaire industriel de la SNCF et permettent une réduction de 85% des émissions de CO2. Le train peut atteindre une vitesse maximale de 160 km/h.

Train à batteries © SNCF

Le train pourra être rechargé en gare mais surtout en roulant avec l'énergie récupérée par le freinage et dans les séquences où il circule sur une voie électrifiée.

"Il y aura un système de recharge tout au long du trajet, on réfléchit aussi avec les industriels à développer un système de recharge rapide pour se recharger très vite quand le train s’arrête" détaille Corinne Talotte.

Le projet a été lancé en 2020, les premiers tests ont été réalisés cette année et se poursuivront en 2024 et cinq régions (Auvergne Rhône-Alpes, Hauts-de-France, Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d’Azur) ont donc accepté de participer à l’expérimentation.

Ces cinq régions ont fait modifier chacune une rame de leur parc TER. La première rame confiée par la Région Nouvelle-Aquitaine est sortie de l’usine Alstom de Crespin durant l’été et vient d’entamer ses essais dynamiques au Centre d’essais ferroviaires de Bar-le-Duc. Elle a été présentée ce mercredi aux rencontres nationales du transport public de Clermont-Ferrand.

La dernière phase d’essais sur le réseau ferré national est programmée en décembre 2023 et janvier 2024. Ces essais doivent apporter la preuve de la compatibilité avec les infrastructures existantes.

L'objectif: une mise en service commercial d'une rame par région dès la fin 2024 et si tous les voyants sont au vert, un déploiement plus massif en 2025.

Retrofit

Outre le fait de se passer du diesel, cette technologie ne nécessite pas de fabriquer de nouvelles rames (comme avec les trains à hydrogène) mais peut être adaptée sur des rames existantes en retirant les moteurs diesel pour les remplacer par des batteries, un peu comme le retrofit dans l'automobile.

"On a quatre moteurs diesel, on en enlève deux qu’on remplace par des racks de batterie et avec un système de logiciel qui va optimiser l’énergie", complète Corinne Talotte.

L'idée est de récupérer 700 rames déjà en circulation et utilisées par les TER pour les convertir à l'électrique. Ce sont des rames "qui ont déjà 15 ou 20 ans" donc qui sont à mi-vie, selon Jean-Baptiste Eyméoud, le directeur général France d'Alstom.

"Le verdissement peut commencer sur une flotte déjà en circulation", a-t-il complété. Sur les 700 rames existantes, un peu plus de 300 ont été identifiées et sont éligibles au projet.

Le budget global de l’opération avec la présérie de cinq rames s’élève à 40,2 millions d’euros cofinancés par les partenaires: chaque région à hauteur de 5,74 millions d’euros, Alstom apportant 5,5 millions d’euros et SNCF 6 millions d’euros.

Trains propres, où en est-on?

Pour la SNCF, il n'y pas une technologie pour remplacer le diesel meilleure qu'une autre. Le principe est plutôt de développer une technologie qui viendra s'adapter à un contexte de circulation précis en complément des autres.

-Train alimenté au biocarburant: le B100 est déjà en service sur la ligne Paris-Granville avec 15 rames équipées.

-Train hybride (diesel et batteries): ils vont rouler dès la fin de cette année dans quatre régions partenaires: Grand Est, Nouvelle Aquitaine, Centre Val-de-Loire et Occitanie-Pyrénées.

-Train à hydrogène: 12 rames ont été commandées pour les régions Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes. Elles devraient rouler commercialement en 2025 comme le train à batteries.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business