Allemagne: les trains à hydrogène lancés par Siemens déjà immobilisés 15 jours après leur lancement

Départ très difficile pour les trains à hydrogène en Allemagne. Après les soucis d'Alstom, c'est au tour de Siemens Mobility d'essuyer douloureusement les plâtres.

A la mi-décembre, le Mireo Plus H du géant allemand a effectué ses premiers trajets commerciaux sur la ligne Heidekrautbahn (région de Berlin) avant un déploiement sur d'autres liaisons.

Mais après un peu plus de 15 jours d'exploitation, la ligne a été suspendue, les trains à hydrogène sont à l'arrêt. Une mauvaise nouvelle pour le groupe allemand qui entendait reprendre la main face à Alstom qui a multiplié les contrats outre-Rhin avec son Coradia iLint.

Le problème ne vient pas du train en lui-même, mais de son approvisionnement en énergie.

L'opérateur VBB explique dans un communiqué relayé par H2-Mobile.fr qu'Enertrag, l'entreprise chargée de fournir l’hydrogène, rencontre des difficultés. Il faut dire que la station de recharge n'a pas encore été mise en service, le ravitaillement se fait par des "tube-trailers", soit des camions qui tirent des remorques de tubes d'hydrogène.

Ravitaillement complexe

Cette solution provisoire montre ses limites. "Les trains sont ravitaillés en carburant dans le cadre d'un processus long et laborieux. Cependant, des problèmes surviennent actuellement, car l’entreprise sous contrat, Enertrag, ne peut actuellement pas fournir suffisamment d’hydrogène", explique VBB dans ce communiqué. 

L'opérateur a donc dû remplacer les rames à hydrogène toutes neuves par un train à batterie et deux trains diesel.

"Dès que davantage de carburant arrivera dans la région et que davantage de trains pourront être ravitaillés, le service pourra être redémarré immédiatement", ajoute VBB.

Rappelons du côté d'Alstom, la flotte de 14 trains régionaux Coradia iLint à hydrogène pour la région de Basse-Saxe subissent des difficultés d'exploitation. Les performances des rames sont inférieures aux attentes avec des pannes récurrentes entraînant de longues immobilisations des trains, notamment à cause de l'indisponibilité de pièces.

Même si de nombreux tests ont été réalisés préalablement, il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une technologie pionnière qui est utilisée ici pour la première fois en opération pour le transport quotidien des passagers.", nous expliquait alors l'industriel français.

Et d'ajouter: "Nous faisons le maximum pour relever ce défi technologique chaque jour et permettre à tous les trains à hydrogène d'être utilisés de manière fiable à long terme. C'est dans cet objectif que la flotte iLint va faire l'objet d'un programme de modernisation de différents composants, conjointement avec notre fournisseur de piles à combustible". Les rames ont ainsi été rapatriées par Alstom.

Technologie jeune donc faillible

Le train à hydrogène est une technologie jeune, encore faillible, mais prometteuse. Elle représente une des pistes les plus sérieuses (avec les trains à batteries ou batteries/diesel) pour remplacer les trains au diesel, émetteur de CO2, roulant sur des lignes non électrifiées qui sont encore nombreuses: 20% du réseau en Allemagne, 50% en Europe, 40% en France, essentiellement régionales.

Or l'électrification de ces lignes n'est pas envisageable au vu du rapport coûts/rentabilité.

La SNCF souhaite ainsi sortir du diesel en 2035 et être à zéro émission de CO2 en 2050.

La France, l'Italie, la Suède et même le Québec ont commandé des rames hydrogène à Alstom, les opérateurs ayant besoin de plus en plus de trains pour répondre à la demande, et de plus en plus de trains verts. En France, 12 rames ont été commandées pour les régions Bourgogne-Franche-Comté, Occitanie, Grand Est et Auvergne-Rhône-Alpes.

En Allemagne, Alstom et Siemens apprennent donc en marchant, convaincus que ces ratés seront autant d'expérience accumulée pour les futurs déploiements.

"L'expérience acquise en opérations contribuera à renforcer la maîtrise de cette nouvelle technologie et à la stabiliser davantage.", souligne ainsi Alstom.

Pour autant, il ne faudrait pas que ces dysfonctionnements se multiplient trop, au risque de refroidir les régions qui sont les entités qui passent commande.

Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business