ESSAI. R5 "Autonomie urbaine", que vaut le compromis électrique de Renault?
La R5 peut-elle vraiment devenir un best-seller pour Renault? Derrière son look qui fait (quasi) l'unanimité, la citadine réinventée n'échappe pas aux critiques, déjà sur ce choix du 100% électrique uniquement. Autres reproches: la petite taille de ce modèle et une autonomie jugée trop faible par rapport à un prix qui, lui, reste relativement élevé. Le rappel de près de 15.000 exemplaires de la petite Renault électrique cette semaine a aussi apporté son lot de critiques à la petite voiture au losange.
"Encore un peu trop cher mon fils"
Les critiques sur le tarif de départ des versions de lancement peuvent s'inscrivent toutefois dans la norme. Il dépasse en effet les 30.000 euros, dans les prix du marché face à des Fiat 500e ou Mini Cooper SE par exemple. Rouler en électrique, même petit format, reste bien plus onéreux qu'en thermique. Un triste constat face à la volonté affichée en Europe de démocratiser l'électrique.
Renault prépare toutefois les esprits depuis un certain temps et avait promis des versions moins chères de sa R5. Et autant dire que nous avions hâte de découvrir le compromis proposé en passant à une plus petite batterie et en renonçant à quelques équipements.
Nous avons donc pris le volant de cette R5 dite "Autonomie urbaine", avec une batterie 40kWh contre 52kWh pour les versions "Autonomie confort" que nous avions pu tester en octobre dernier. Cette nouvelle entrée de gamme inaugure aussi un niveau de finition "évolution" qui vient se placer un cran en-dessous des finitions "Techno" et "Iconiq cinq".
De quoi s'afficher à un prix de départ de 28.000 euros hors bonus (et donc 26.000 euros en retirant le bonus minimal de 2.000 euros). Un tarif 5.500 euros inférieur à la version autonomie confort en finition techno, à partir de 33.500 euros.
Un tarif qui reste assez salé pour une citadine pas si polyvalente, d'autant que les quelques options de notre modèle d'essai font grimper la facture à 27.340 euros (bonus 2.000 euros déduit).
En référence à une publicité mythique pour la Clio en 1993, on peut alors légitimement se demander si cette R5 ne resterait pas encore un peu trop chère pour ce qu'elle offre.
Un charme conservé, surtout à l'extérieur
Côté design, c'est plutôt un bon point, la R5 conserve le charme des versions de lancement. Même dans cette couleur blanche, jonc noir, toit blanc, qui a le mérite d'agrandir visuellement le véhicule et de mettre en lumière ses lignes. Une couleur d'ailleurs en option à 650 euros, avec le noir de série. Les jantes 18 pouces avec enjoliveurs disco apportent aussi leur touche d'originalité.
On perçoit tout de même rapidement quelques adaptations, une antenne fouet qui remplace l'antenne requin, plus de drapeau bleu blanc rouge par exemple dans les phares pour cette R5 certes moins chère, mais qui reste bien "made in France" à l'usine de Douai. Le logo 5 sur le capot ne fait plus témoin de charge et le logo Renault en toutes lettres à l'arrière n'est plus chromé.
Plus possible non plus de personnaliser sa R5 avec des stickers au niveau de la porte avant ou du toit. On reste sur une configuration bien plus basique, sans trop de choix d'options.
C'est à l'intérieur que le recul en qualité se fait plus visible, avec beaucoup de plastiques durs par rapport aux versions plus haut de gamme. Au moins la planche de bord propose toujours un dessin assez réussi et le duo d'écrans, tactile et compteurs, sous Google Automotive, qui reste un des systèmes d'exploitation de référence sur le marché actuel.
On garde aussi les mêmes sièges que les versions plus haut de gamme, en gris bien moins clinquant que le jaune des premiers essais, mais avec un joli petit liseré bleu blanc rouge. Il faut en revanche prendre une option pour que les sièges avant soient chauffants... et réglables en hauteur, à 400 euros.
Autre recul regrettable, on perd le petit espace de rangement et pour l'induction sous les raccourcis physique de climatisation. À la place, un énorme cache plastique noir, qui s'est en outre révélé gênant lors de la conduite.
On conserve tout de même quelques espaces de rangement avec deux ports type C dans la console centrale, qui ne dispose plus d'un accoudoiret une prise allume-cigare pour les passagers arrière.
Une autonomie "urbaine" qui reste pertinente?
La réduction de la taille de la batterie représente le plus gros de cette baisse des coûts. Avec logiquement un recul de l'autonomie théorique, qui passe d'un peu plus de 400 kilomètres à près de 320 kilomètres.
Lors de notre essai, avec des températures assez basses et donc une consommation un peu plus élevée qu'en temps normal, l'autonomie affichée au compteur ne dépassait pas les 232 kilomètres batterie pleine. On saluera au passage l'affichage de cette autonomie plus réaliste chez Renault (complétée par la possibilité de voir les fourchettes haute et basse selon qu'on roule en ville ou sur autoroute), par rapport à une Citroën ë-C3 et ses cousines de chez Stellantis qui s'entêtent à présenter une autonomie théorique. De quoi plonger le conducteur dans un flou total sur sa portée sur une seule charge.
Sur cette R5, avec des trajets mixtes, voies rapides (90 et 110km/h) et villes en région parisienne, notre consommation tournait autour des 20kWh aux 100. L'ordinateur de bord présente d'ailleurs la part de cette consommation liée à la "clim et autres" (en l'occurrence ici plutôt le chauffage) qui a pu atteindre 45% du total.
Mais sur un trajet de 10 kilomètres très urbain (et sans effort particulier d'éco conduite), nous avons pu descendre à 10 kWh aux 100 kilomètres. Plutôt prometteur pour des usages sur des trajets du quotidien sans besoin de recharger trop souvent.
C'est sur la perspective de trajets longs que cette R5 un peu trop urbaine peut finalement décevoir. Surtout à ce prix où on peut attendre une certaine polyvalence.
Difficile a priori d'atteindre les 200 kilomètres sur autoroute, ce qui reste la fourchette basse de ce qu'attendent a priori les automobilistes sur ces scénarios de conduite. La voiture reste par ailleurs petite pour envisager des trajets en famille, au-delà du couple sans enfant. On peut toutefois imaginer d'emprunter le réseau secondaire, avec des vitesses plus basses et donc une consommation réduite. Une philosophie adoptée par certains électro-automobilistes pour qui le trajet des vacances ne consiste plus d'aller au plus vite d'un point A à un point B, mais d'en profiter pour faire quelques étapes sur la route.
Dommage pour les autres de se priver de l'autoroute à 130 car cette R5 urbaine conserve une capacité de recharge assez rapide, capable d'encaisser 80kW, contre 100kW pour l'autonomie confort, mais toujours avec un temps de charge de 10 à 80% sous les 30 minutes. Sur la charge lente, en courant alternatif, on reste sur 11kW.
Bon point aussi à signaler, on dispose toujours aussi de la fonction V2G permettant d'envisager des interactions avec le réseau électrique dans des usages "smart grid".
Des équipements qui manquent
Pour une voiture à 28.000 euros hors bonus, on peut aussi regretter l'absence d'équipements plutôt pertinents pour des usages du quotidien. Sur cette finition évolution, pas de caméra de recul, on se contente d'un simple radar arrière.
On peut aussi faire une croix sur le régulateur adaptatif, plutôt pertinent lors de trajets sur voies rapides et encore plus dans les bouchons. Non, à vous la valse des pieds incessante de l'accélérateur au frein.
D'autant plus agaçant que la R5 ne dispose pas sur cette finition d'un "auto hold" permettant de maintenir le véhicule à l'arrêt à un feu rouge par exemple. Un cache plastique noir recouvre ce bouton qui juxtapose normalement la commande de parking électrique. Dans cette configuration, après avoir marqué un arrêt, le véhicule repart si vous relâchez la pédale de frein.
La parade: passer en P à l'arrêt, ce qui a le mérite de vous laisser en Drive, mais le pied libre. Et en ayant juste à accélérer pour repartir, contrairement à la plateforme "Smart Car" de Stellantis (Citroën C3, Opel Frontera, Fiat Grande Panda...) où activer ce frein de parking vous oblige à repasser en D.
Pour une R5 autonomie urbaine un peu mieux équipée, il faut basculer en finition Techno, avec un surcoût de 2.000 euros et donc une note finale à 30.000 euros hors bonus. Une somme importante, mais qui permet de récupérer notamment un régulateur adaptatif, la caméra de recul complétée par un radar avant, le frein de parking avec auto-hold ou encore le choix des modes de conduite. On peut aussi personnaliser un peu plus sa R5 (davantage de choix de couleurs, jantes et décor extérieur) et des sièges en tissu jean. Un compromis qui reste plus intéressant sur le papier sans doute, avec un écart de prix ramené à moins de 700 euros entre notre modèle d'essai avec quelques options et cette "urbaine techo".
Prochaine étape l'été prochain avec le lancement de la R5 "five": au programme toujours cette batterie 40 kWh, mais associée à un moteur moins puissant de 90 chevaux. Pari osé: Renault ne proposera pas de charge rapide en courant continu sur ce modèle, se contentant de la recharge lente en courant alternatif. Un compromis encore plus important qui permettra de descendre le prix à 25.000 euros hors bonus.
Les plus lus
18 septembre: 250 rassemblements déclarés dans toute la France, la mobilisation pourrait avoisiner les 800.000 manifestants
Gaza: la France dénonce la "campagne destructrice" menée par Israël "qui n'a plus de logique militaire"
Mort de Robert Redford: 10 rôles cultes qui ont marqué la carrière de ce géant d'Hollywood
Un butin à 600.000 euros: le Muséum d'Histoire naturelle cambriolé à Paris, plusieurs pépites d'or dérobées
Tyler Robinson inculpé pour l'assassinat de Charlie Kirk, le procureur demande la peine capitale