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Diesel: ces particules qui échappent au radar réglementaire

Les émissions de particules seraient encore un gros problème pour les modèles récents... à cause du filtre à particules.

Les émissions de particules seraient encore un gros problème pour les modèles récents... à cause du filtre à particules. - Ina Fassbender-dpa-AFP

Une étude pointe du doigt les particules fines générées par... les filtres à particules. Des rejets qui ne sont pas pris en compte lors des tests d'homologation. Résultat: des niveaux d'émission qui seraient 1000 fois supérieurs aux seuils autorisés.

C'est un élément supposé réduire les émissions de particules mais qui serait susceptible d'aggraver le problème. Une nouvelle étude de Transport & Environment, l'ONG à l'origine du Dieselgate, pointe en effet du doigt les émissions générées par les filtres à particules, ou FAP.

1000 plus de particules qu'en usage normal

Le filtre à particules est obligatoire sur les véhicules diesel neufs depuis 2011. Il vise justement à limiter ces rejets de particules fines particulièrement dangereuses pour la santé. Pour ne pas trop s'encrasser, le filtre à particules s'auto-nettoie en brûlant les particules qui y sont stockées.

Mais pendant cette phase dite de régénération, les filtres peuvent générer jusqu'à 1000 fois plus de particules que lors d'un usage normal, signale l'étude de Transport & Environment.

Les deux modèles testés, Nissan Qashqai et Opel Astra, présentent ainsi des résultats alarmants. Sur l'Opel Astra, on est à 117% au-dessus des normes autorisés

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1,3 milliard de régénérations de FAP par an en Europe

Les filtres se nettoient en moyenne tous les 500 km et le processus peut se dérouler sur une distance de 15km. Au total, 45 millions de véhicules en Europe disposent de cet équipement, ce qui donnerait lieu à près 1,3 milliard de régénération par an.

Problème pour des conducteurs qui ne rouleraient pas assez sur voie rapide (plutôt propice à une régénération du filtre dite passive), cette opération peut être déclenchée par le véhicule à partir d'un certain seuil d'encrassement du filtre (régénération active), et donc potentiellement en ville.

En prenant en compte ces rejets de particules, les seuils légaux seraient donc largement dépassés, souligne Transport & Environment:

"Un vide juridique fait que la limite légale ne prend pas en compte les régénérations durant les essais d’homologation, ce qui veut dire que 60 à 99% des émissions de particules réglementées sont ignorés."

Autre problème: les particules ultrafines non-réglementées. Prises en considération dans les tests menés par l'ONG, elles aggravent encore plus le bilan des émissions des véhicules diesel et seraient particulièrement nocives. Leur taille microscopique leur permet en effet de pénétrer au plus profond dans le corps humain.

La nouvelle évolution attendue de cette norme européenne devrait toutefois corriger ce problème:

"La prochaine norme Euro en matière d’émissions polluantes doit combler ces lacunes et imposer des limites pour tous les polluants. L'objectif absolu est une norme qui exige zéro émission pour tous les véhicules sur nos routes", indique Anna Krajinska, ingénieure émissions pour Transport & Environment.

En attendant cette norme "zéro émission" attendue par l'ONG, plusieurs villes ont annoncé l'interdiction de rouler pour les véhicules diesel, comme Paris en 2024 ou Strasbourg en 2025 ou encore Grenoble en 2030.

Julien Bonnet