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Le secteur transport/logistique au défi du Covid et de la transition écologique

[CONTENU PARTENAIRE] Secteur clé de l'économie française avec un chiffre d'affaires de près de 145 milliards d'euros et représentant plus 800 000 emplois directs et près de 2 millions de salariés au total, le Transport et la Logistique recouvre de nombreuses applications métiers : transport, entreposage, manutention, emballage, gestion des flux et Supply Chain. Aujourd’hui, celui-ci doit faire face à la crise du Covid tout en poursuivant sa transformation, notamment portée par les enjeux de développement durable. Comment un géant du secteur comme DB Schenker répond à ces défis ? Rencontre avec Cyrille Bonjean, vice-président exécutif de l’activité Route pour l’Europe, et Frédéric Vallet, Président de Schenker France.

Les pouvoirs publics, notamment via la feuille de route France Logistique 2025, ont plusieurs fois réaffirmé leur volonté de faire de l’Hexagone un Hub européen et mondial en matière de logistique. Approche-t-on de cet objectif ?

Cyrille Bonjean : Aujourd’hui, 70 % des flux de camions liés au transit international passent par l’Allemagne et continueront de le faire à l’avenir. Dans cet ensemble, la France reste néanmoins un marché important. Chez DB Schenker, il s’agit du troisième plus gros pays(en termes de transport routier) après l’Allemagne et la Suède. De même sur les autres marchés notamment aériens et logistiques, Francfort reste de très loin le Hub européen. Partant de là, il faut néanmoins saluer la volonté politique qui s’exprime en France dans l’objectif de développer la logistique. Je ne crois toutefois pas que l’on puisse prétendre à devenir la porte d’entrée en Europe.

Frédéric Vallet : La position française est davantage celle d’un receveur et d’un distributeur. D’ailleurs, l’Hexagone avec ses 67 millions d’habitants se positionne comme le deuxième marché si l’on parle de flux distribués. Par contre, malheureusement, la France ne peut espérer occuper une place majeure en termes de plateforme de transit. Le marché français, c’est trente milliards de transports dont seulement 10 % concerne l’export, le reste étant uniquement destiné au marché domestique.

Dans cet ensemble, comment se situe DB Schenker ?

C.B. : Aujourd’hui, DB Schenker est le 1er réseau intégré européen avec plus de 430 agences dans pas loin de 40 pays en Europe. Nous allons continuer à faire croître et à densifier notre réseau, tout en répondant aux besoins de nos clients. Pour cela, nous avons développé des solutions qui répondent à deux facteurs clés. D’abord celui du temps, donc de l’urgence et pour cela, nous possédons une gamme complète de solutions, dont la livraison « à délai garanti » qui garantit donc soit un créneau, soit un jour de livraison. D’autre part, nous avons fait le choix de tout transporter, du simple colis au camion complet, contrairement à nos concurrents qui ne se sont positionnés que sur du petit colis, comme UPS ou Fedex, ou que sur du camion complet comme XPO Logistics (ex Norbert Dentressangle).

La crise du Covid-19 fait craindre des ruptures dans les chaînes d’approvisionnement. Comment votre entreprise vit-elle cette période ?

C.B. : Nous avons fait rapidement le choix de ne pas couper dans les coûts, comme l’ont fait certains de nos concurrents et de poursuivre l’activité en n’arrêtant ni les camions, ni les plateformes, malgré l’importante réduction des volumes au plus fort de la crise. Cela nous a permis de maintenir un excellent niveau de service, bien que l’on ait été très fortement touchés, particulièrement en Italie, en Espagne, et en France.

F.V. : La décision de continuer d’opérer a concerné l’ensemble de nos métiers (aérien, maritime, route) ; décision que nous avons prise rapidement au sein de la direction France. Nous avons maintenu l’ouverture de la totalité de nos agences françaises (au nombre de 73 pour la partie routière) et notre maillage de nuit est resté opérationnel tout en étant redimensionné en fonction des volumes concernés. Dans le même temps, nous avons continué à soutenir nos sous-traitants en les payant en temps et en heure et en nous engageant à poursuivre nos activités avec ces derniers dès la reprise de l’activité.

Un autre défi que doit relever une entreprise comme la vôtre est celui du développement durable. Quelle est votre stratégie concernant la transition écologique ?

C.B. : Dans ce domaine, nous avons des objectifs forts qui ont été fixés par notre actionnaire, Deutsch Bahn. Avec en ligne de mire, la réduction de nos émissions carbone de 34 % d’ici à 2030. Ces notions de développement durable sont aujourd’hui un élément essentiel pour la planète, pour nos clients, mais également pour nos salariés. C’est pourquoi, en Europe, nous multiplions les initiatives en la matière, non seulement en matière de véhicules, mais également en matière d’équipement, par exemple de panneaux solaires. Aujourd’hui, même si cela reste une exception, nous livrons la ville d’Oslo (Norvège) uniquement avec des véhicules à zéro émission carbone, grâce à l’aide de l’Etat norvégien, très généreux en subventions. De fait, nous ne pouvons, malheureusement, déployer ce type de modèle dans d’autres pays.

F.V. : Notre conviction, c’est que la transition écologique va mobiliser plusieurs modes d’énergie dont l’hydrogène pour les longues distances. A ce sujet, nous multiplions les travaux en France en partenariat avec Engie à Paris et plusieurs start-up pour évaluer la possibilité de déployer des tests d’ici à deux ans. La deuxième énergie est celle qui connecte la ville, donc l’électricité. C’est là où le véhicule électrique se positionne. En France, nous allons pouvoir disposer d’une flotte de treize camions, seuls porteurs électriques dans l’Hexagone. Nous possédons également des VL électriques. Enfin, pour la zone hypercentre, que l’Etat appelle des ZFE (zones à faible émission comme les zones piétonnes), nous procédons aux livraisons avec des e.vélos-cargos conduits par des collaborateurs recrutés en CDI, car développement durable et démarche RSE ne peuvent être séparés. C’est une question de cohérence. Aujourd’hui, 15 villes (Rennes, Angers, Nantes, Bordeaux, Lorient, Lille, Saint-Malo, Montpellier…) en France sont concernées par ce mode de livraison et trois nouvelles devraient faire leur apparition au début de l’année 2021.

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