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Pourquoi les Boeing roulent de plus en plus en Michelin

Les pneus à technologie radiale d e Michelin équipent la majeure partie des avions Boeing : les 737, 747, 787 et 777 ainsi que plusieurs avions militaires

Les pneus à technologie radiale d e Michelin équipent la majeure partie des avions Boeing : les 737, 747, 787 et 777 ainsi que plusieurs avions militaires - Pedro Aragao. Wikipedia-CC

Fournisseur historique d'Airbus, l'industriel auvergnat a su s'imposer chez Boeing par ces innovations. Quasiment toute la gamme est désormais livrée avec des pneus à structure radiale en Kevlar, nettement plus légers.

Le vol inaugural du très attendu Boeing 737 MAX qui a eu lieu le 30 janvier 2016, a fait des heureux chez... Michelin. Grâce à un contrat annoncé 20 moins plus tôt, à sa sortie d’usine, cet avion est équipé exclusivement par l'industriel français. L'avionneur américain a choisi son pneu radial NZG (Near Zero Growth) de dernière génération pour équiper en première monte son nouveau jet.

Avec le 737 MAX, promis à un avenir radieux avec 3.072 commandes de 62 clients dans le monde, l'industriel français a apprécié à sa juste mesure -on a le triomphe discret à Clermont-Ferrand- une forme de couronnement de sa stratégie de conquête commerciale de l'avionneur américain alors qu'il fournit de longue date, son rival européen, Airbus. Les principaux concurrents de Michelin sur ce marché (celui des avions de 100 places et plus), imposant des normes techniques drastiques, sont Bridgestone et GoodYear.

Le premier pneu radial pour avion est arrivé en 1981

"Michelin est un fournisseur historique d'Airbus qui a choisi très tôt notre technologie radiale pour les trains d'atterrissage de sa flotte. Boeing est parti un peu plus tard sur notre technologie mais il est train d'accélérer sa conversion sur l'ensemble de sa flotte" explique Franck Moreau, directeur de la ligne de produit Avion de Michelin.

Outre le 737 MAX, Michelin, à partir de juillet 2016, sera le fournisseur unique de pneus pour le train d’atterrissage principal des Boeing 777: les 300ER (Extended Range), 200LR (Long Range) et Cargo. Pour tous ces avions, ce sont aussi les qualités techniques de la technologie radiale NZG dernier cri, qui a su séduire l'avionneur américain.

Apparue chez l'industriel français dès 1981 sur les pneus d'avions, la technologie radiale a été améliorée à l'orée des années 2000. Le radial a logiquement marqué des points parce qu'il est plus léger et offre plus d'atterrissages. "L'ajout d'une couche de Kevlar à la structure composite du pneu radial, déjà formée avec du nylon, a apporté de la résistance tout en réduisant sa masse" explique Franck Moreau. 

Un pneu NZG endure 300 atterrissages par an

Le gain sur la masse atteindrait 10 à 15%. Quand on sait qu'un seul pneu d'avion dépasse habituellement les cent kilos, tout gain de poids sur les 8 à 22 pneus des trains d'atterrissage, selon les avions, est très apprécié des compagnes aériennes. 

Sa meilleure résistance se traduit par une longévité plus importante du pneumatique. Elle atteindrait au moins 300 atterrissages en moyenne par an, soit un un gain de 15% par rapport à un pneu radial classique à structure en nylon, selon l'industriel. Tout dépend aussi des pilotes, de l'entretien et de l'état des pistes fréquentées par les avions.

Réunies, ces qualités de longévité et gain de poids aboutissent à un gain tangible en terme de coût d'exploitation pour une compagnie aérienne. Ces économies avoisineraient 10.000 à 20.000 dollars par an et par avion, selon le type de jet. Un argument clé même s'il a toutefois moins de poids actuellement, en raison de la baisse drastique du prix du kérosène

Boeing comme Airbus se fournissent en pneus radiaux NZG dans l'usine de Bourges. Ce site est devenu le centre de production névralgique mondial des pneus avions à technologie radiale pour l'industriel français. Michelin, qui ne communique aucun chiffre de production, concède que les séries produites n'ont rien à voir avec les usines travaillant pour l'automobile.

S'il y a beaucoup moins d'avions en circulation que de voitures, le pneu avion nécessite nombre d'opérations manuelles en raison de la complexité de la structure composite du pneu avion radial. L'automatisation des processus de fabrication y est donc beaucoup moins avancée.

Frédéric Bergé