"Un grand moment d'émotion": on a visité le futur TGV M de la SNCF, en test avant son lancement en 2025
Une nouvelle étape a été franchie par le TGV M. Après sa présentation officielle il y a un an, puis ses premiers tests en République tchèque, la 5e génération du train à grande vitesse de la SNCF fabriqué par Alstom roule sur le réseau français depuis juin où il a passé pour la première fois les 320 km/h et donc obtenu son statut envié de TGV.
Aujourd'hui, le train a été accueilli pour la première fois et en grandes pompes dans son Technicentre (au sud-est de Paris) qui a totalement été revu pour l'occasion, ce qui a exigé un investissement de 300 millions d'euros, en présence de la direction de la SNCF, d'Alstom et de Clément Beaune, le ministre des transports. Et va débuter une nouvelle série de tests dynamiques.
"C'est un grand moment d'émotion et de fierté, un à un, le TGV M franchit avec succès les jalons des tests", se félicite Christophe Fanichet, patron de SNCF Voyageurs.
"Une fierté nationale qui doit être notre arme de conquête économique" pour Jean-Pierre Farandou, PDG de la SNCF tandis que Clément Beaune, le ministre des Transports, évoque "une grande victoire pour la bataille du rail et la transition écologique".
Nouvelle phase de tests
Concrètement, le TGV M va accélérer désormais ses essais de pré-validation avec les premières circulations d’un deuxième train. Celui-ci va permettre de valider tous les équipements de sécurité du train et sera visible jusqu’à mi-novembre sur la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique.
La rame se présente alors comme un laboratoire roulant à 320 Km/h embarquant 25 techniciens, une multitude d'appareils de mesures et des poids posés par dizaines au sol pour simuler la présence de clients.
Puis, de janvier à juillet 2024 seront menés "les essais d'admission" qui consistent à tester le fonctionnement de la rame en reproduisant toutes les configurations et contextes qu’elle pourra rencontrer tout au long de la vie du train, dans toutes les conditions imaginables. Freinage et vitesse seront particulièrement observés. Ces tests permettront d’obtenir l’Autorisation de mise sur le marché.
Enfin, à partir de l’automne 2024, plusieurs rames circuleront sur l’ensemble du réseau, dans le cadre d'essais de pré-exploitation, soit la dernière phase avant son lancement commercial. Ils permettront d’éprouver la fiabilité du train dans les conditions réelles d’exploitation. Toutes les fonctions seront testées, en particulier celles relatives au confort des voyageurs.
Des millions de données collectées
Au terme de l’ensemble de ces essais, le futur TGV Inoui (faudra-t-il oublier l'appellation TGV M?) aura bénéficié de 350 semaines d’essais cumulées.
Surtout, "les différentes rames auront parcouru un million de kilomètres avant d'embarquer le premier client", souligne David Goeres, directeur des projets TGV M à la SNCF. 50.000 kilomètres ont été parcourus à ce jour.
Des premiers clients qui sont attendus au mieux fin 2024 mais plus probablement début 2025 sur l'axe Paris-Marseille-Nice. "La route est encore un peu longue", reconnaît Christophe Fanichet.
Ces tests permettront aussi de collecter des millions et des millions de données qui permettront notamment de développer une maintenance prédictive afin de réduire les coûts et surtout l'immobilisation trop longue des rames. "L'idée est de changer une pièce avant qu'elle ne tombe en panne", explique-t-on.
Évidemment, le TGV M est un enjeu stratégique et même crucial pour la SNCF qui va dépenser pas moins de 3,5 milliards d'euros pour l'acquisition de 115 rames. "Il doit accompagner la croissance du nombre de voyageurs et l'arrivée de la concurrence", souligne Christophe Fanichet.
115 rames pour 3,5 milliards d'euros
Ces 115 rames n'arriveront pas d'un seul coup mais renforceront progressivement un parc jugé aujourd'hui insuffisant pour répondre à la demande. D'autant plus que le TGV M, modulaire, peut embarquer jusqu'à 20% de plus de passagers que les rames précédentes, soit au maximum 720 places au lieu de 634 dans une rame classique avec une voiture en plus (9 au lieu de 8).
Il offre la possibilité d’ajuster le nombre de voitures à la demande au plus près des besoins du marché en transformant un espace Première en seconde classe, en reconfigurant l’intérieur, en enlevant ou ajoutant des sièges, des espaces vélos ou bagages. Tout en consommant 20% d'électricité en moins (et en émettant 32% de CO2 en moins), un exploit permis notamment par le nouveau design de son nez allongé de 2,6 mètres.
Plus de trains, plus de places, moins énergivore, "ce sont aussi des billets moins chers", assure Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités alors que le débat sur le prix des billets est toujours autant d'actualité.
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