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Après le Covid, quelle reprise pour le secteur aérien?

Selon une étude du cabinet de conseil Oliver Wyman, le chiffre d'affaires des compagnies aériennes devrait retrouver son niveau d'avant-crise entre fin 2023 et début 2024.

Les acteurs de l’aérien ne voient plus le bout du tunnel. Paralysé depuis près d’un an par la crise sanitaire, le secteur attend son heure pour redécoller. Mais si le début de la vaccination offre enfin des perspectives encourageantes, le retour de l’activité à son niveau de 2019 ne pourra se faire du jour au lendemain.

C’est en tout cas la conclusion d’une étude menée par le cabinet de conseil Oliver Wyman. D’après elle, les compagnies aériennes retrouveront 80% de leur chiffre d’affaires de 2019 entre le premier et le troisième trimestre 2022, avant un retour à 100% entre le troisième trimestre 2023 et le premier trimestre 2024. A condition bien entendu que la campagne vaccinale confirme son efficacité.

La flotte commerciale mondiale devrait pour sa part revenir à son niveau de début de 2020 en 2024 avec 28.000 appareils en service, puis continuer à progresser jusqu’à 34.500 appareils en 2030. Une estimation toutefois inférieure de 4500 avions à celle réalisée début 2020, soit l’équivalent de 2,5 années de production perdues.

Surplus d'avions

Selon les experts à l’origine de l’étude, 2400 avions, essentiellement des quadri réacteurs et longs-courriers, ont été mis en retraite de manière anticipée en 2020 en raison de la crise, en plus des 1000 déjà prévues cette année. De leur côté, les livraisons d’avions commerciaux ont atteint leur plus bas niveau depuis la fin des années 2000 avec environ 750 unités fournies aux compagnies aériennes, dont 566 par Airbus.

Pour la première fois depuis 20 ans, la production des constructeurs aéronautiques a été décorrélée des livraisons réalisées. Et pour cause, ces derniers ont produit davantage (950 unités) pour "préserver la supply chain et maintenir l’outil industriel actif", souligne Oliver Wyman qui qualifie ces avions en surplus de "'queues blanches', car non-affectés à une compagnie aérienne dans le processus de production-livraison". Ces appareils viennent s’ajouter aux 400 Boeing 737 MAX produits et non livrés en 2019 et 2020 par l’avionneur américain pour des raisons de certification.

Résultat, le retour à une adéquation entre la production et la livraison ainsi qu’à un niveau de production équivalent à celui de 2018 n’est pas prévu avant l’année 2025, "le temps d’absorber les surplus de production générés par la crise du 737 MAX puis du Covid", poursuivent les experts d’Oliver Wyman.

Les longs-courriers délaissés

Entre Airbus et Boeing, c’est l’Européen qui devrait sortir grand gagnant de la décennie 2020, porté par sa famille A320, notamment les neo et le futur A321 XLR. Des avions plus économes en carburant et plus en phase avec les nouvelles exigences de la clientèle. "Le mix dans la flotte mondiale va largement évoluer en faveur de ces familles d’appareil tout au long de la décennie", prédit encore Oliver Wyman.

A l’inverse, la production des longs-courriers devrait stagner légèrement en dessous des volumes annuels de 2019 voire même s’effondrer « vers des seuils minimaux pour la survie des programmes. Enfin, la production du chinois Comac devrait décoller vers 2025 et sans doute causer du tort aux modèles court et moyen-courrier de Boeing.

P.L.