BFM Business

Thales Avionics 2020: "Le tactile procure plus d'intuitivité au pilote"

Le système Avionics 2020, présenté au Bourget 2015 par Thales.

Le système Avionics 2020, présenté au Bourget 2015 par Thales. - D. N.

Le cockpit du futur est une nouvelle fois l'une des attractions du Salon du Bourget. En plus des écrans tactiles, le système est maintenant complété d'un casque de visualisation tête haute, digne des meilleurs systèmes de combat. Explications.

Ce n'est pas la première fois que Thales présentait, lors de l'édition 2015 du Salon du Bourget, son système Avionics 2020. Mais au fil des années, le concept se précise. L'idée générale est de remplacer boutons, potentiomètres, manettes, leviers et autres clapets par des écrans tactiles. Pas pour toutes les commandes, mais pour beaucoup d'entre elles dans un double but de simplification et de meilleure sécurité. Présentation embarquée.

Cette interface tactile est désormais complétée par le dispositif TopMax, une version allégée des casques de visualisation tête haute comparable aux systèmes de visée des hélicoptères de combat. À la différence près que le but n'est pas ici d'améliorer l'efficacité en combat, mais d'améliorer le confort du pilote et de l'accompagner afin qu'il prenne les bonnes décisions. À l'instar des Google glass, l'écran déporté vient compléter l'information en utilisant la réalité augmentée. Richard Perrot, directeur marketing de Thales Avionics, nous explique les tenants et aboutissants de ce concept qui, comme son nom l'indique, préfigure l'avionique du futur "à l'horizon 2020".

> Quel avantage y a-t-il à barder un cockpit d'écrans tactiles?

"Cela permet d'utiliser des moyens d'interaction beaucoup plus contemporains, comme ceux que l'on trouve sur nos tablettes et nos smartphones, pour procurer plus d'intuitivité au pilote dans ses actions. Mais ce n'est pas suffisant. Dans le même temps, nous avons retravaillé l'ensemble de l'interface pour offrir une organisation différente de l'information. La raison principale est que les cockpits actuels ont atteint un niveau de complexité qu'on estime être véritablement maximum, et qu'il devient très difficile en l'état de procurer aux pilotes de nouvelles fonctionnalités. Si on reste avec l'interface homme-machine actuelle, on ne fait qu'ajouter à la complexité existante. Donc on tout repensé pour que la machine fasse un pas vers le pilote et non que le pilote soit obligé d'aller chercher l'information encore un peu plus loin, dans la machine."

> Le pilote bénéficie-t-il du même niveau d'information?

"Il dispose de plus d'informations, mais la différence est que celle-ci est contextualisée. Le principe est qu'il n'a pas besoin de toutes les informations tout le temps. Par exemple quand il est au sol, son intérêt est de bénéficier d'une configuration des écrans orientée sur la préparation de mission. Et quand il est à 30.000 pieds, les écrans sont reconfigurés autrement, et reconfigurés ainsi, en fonction des phases de vol.

De même, quand les systèmes fonctionnent correctement et qu'il n'y a pas de problème connu, certains paramètres n'ont pas besoin d'être affichés. En cas d'équipement défectueux, on va pouvoir amener la panne à l'attention du pilote de manière plus efficace. L'intérêt est aussi de pouvoir agréger une information disséminée dans des systèmes séparés pour plus de simplicité."

> Le pilote pourra-t-il personnaliser la configuration de son cockpit?

"Une personnalisation existe, mais pas au niveau du pilote. D'un point de vue réglementaire, il faut répondre à certains standards, car les avions sont livrés certifiés. En revanche, l'avionneur, qui conçoit l'avion, va pouvoir insuffler sa propre philosophie de cockpit à partir de nos outils."

> Les écrans tactiles ne risquent-ils pas d'être sources de fausses manœuvres, a fortiori en cas de turbulences?

"Absolument, nous prenons en compte ce problème. Pour empêcher les appuis fantômes ou les appuis intempestifs, certains boutons ne fonctionneront que par un geste d'appui-glissé, qui ne peut être que volontaire, car effectué vers une zone cible précise.

De toute façon, ces cockpits conserveront plusieurs modes de commandes, car il faut effectivement prendre en compte les turbulences. En cas de turbulences moyennes, on sait gérer le tactile, grâce notamment à une ergonomie favorisant des points d'appuis de l'avant-bras. Il est en revanche vrai qu'en cas de fortes turbulences, le tactile montre ses limites. D'où la conservation d'interface de type souris ou 'trackball'. Et puis on peut imaginer qu'un troisième moyen d'interaction, la reconnaissance vocale (elle est déjà une aide au pilotage des Rafale, Ndlr) puisse être utilisé."

> Vous présentez un casque de vision tête haute qui vient compléter le dispositif. À quoi va-t-il servir?

"TopMax est le premier système de visualisation porté sur la tête du pilote pour l'aviation civile. Ce genre d'équipements n'existait jusque-là que dans les casques pour pilotes de chasse ou pour les pilotes d'hélicoptères de combat.

Les avantages sont nombreux. Ce casque procure un champ de vision illimité et un accès à des fonctionnalités qu'une solution fixe ne peut offrir. On peut ainsi afficher une vision synthétique (en images de synthèse style "fils de fer", Ndlr) du terrain, ou l'ensemble des points d'un plan de vol, encore, virtualiser certaines fenêtres des écrans affichés dans le cockpit.

Cette solution permet également de réduire les minimas (des altitudes et trajectoires à respecter avant l'atterrissage, Ndlr) lors des procédures d'approche. Un avion équipé en standard va avoir accès à des minimas définis par la législation. Avec un équipement de type TopMax, le pilote pourra prendre la décision de se poser ou non bien plus tard dans son approche.

L'avantage opérationnel est que plus on est bas, plus la chance de voir la piste, et donc de se poser, est grande. C'est particulièrement utile par temps de brouillard ou de pluie quand la visibilité de la piste est mauvaise. Le contrôleur donnera plus facilement l'autorisation d'atterrir en cas de météo dégradée et l'avion ne sera pas obligé de s'engager dans une boucle d'attente. Cela fonctionne un peu comme des niveaux d'habilitation: si le contrôleur aérien sait que l'avion est équipé de ce système, il pourra donner la priorité par rapport aux autres avions qui n'en disposent pas."