BFM Eco

Trottinettes en libre-service: pourquoi les opérateurs ne gagnent pas d'argent (pour le moment)

L’usage des trottinettes électriques en libre-service est plébiscité pour les déplacements sur des distances courtes : à 75% inférieures à
10 km et à 35% inférieure à 2 km, selon BCG.

L’usage des trottinettes électriques en libre-service est plébiscité pour les déplacements sur des distances courtes : à 75% inférieures à 10 km et à 35% inférieure à 2 km, selon BCG. - Joël Saget-AFP

Plébiscitée en ville pour des trajets courts, la trottinette électrique partagée a une durée de vie estimée à trois mois alors qu'elle n'est rentable qu'au bout de 3,8 mois, selon une étude du cabinet BCG. À ces difficultés économiques s'ajoutent une offre pléthorique, source de guerre de prix et la régulation à venir de ces engins sur l'espace public.

Une douzaine de start-up ont pris position sur le marché de la location de trottinettes électriques dont l'explosion en ville a déjà attiré onze opérateurs à Paris, selon une étude du cabinet BCG (Boston consulting Group). Cinq mois ont suffi à l'opérateur Lime pour atteindre en France la pénétration atteinte par Uber ou CityScoot (scooter électrique en libre-service) en 18 mois, constatent les auteurs du document.

Ce succès fulgurant tient au fait que les trottinettes en libre-service, bien que peu adaptées à certaines topologies urbaines ou aux intempéries, sont une réponse simple, souple et peu onéreuse à la problématique du premier et du dernier kilomètre en ville: 35% des trajets effectués par ce moyen sont inférieurs à 2 km.

Mais, derrière cette invasion de l'espace public se cache une réalité économique peu reluisante. Selon l'étude de BCG ("The Promise and pitfalls of e-scooter sharing"), ce marché en pleine explosion, évalué de 12 à 15 milliards de dollars rien pour l'Europe d'ici 2025, voit se dresser devant lui "un chemin semé d’embûches, au vu des nombreuses difficultés rencontrées par les acteurs dans la gestion et la régulation de ces nouveaux services". Trois obstacles majeurs se dressent sur sa route avant qu'il ne devienne un service de mobilité urbaine à la fois rentable et durable.

  • Une rentabilité aléatoire:
"La collecte, la recharge et la maintenance de trottinettes constituent un véritable casse-tête, accentué par la fragilité du matériel et le vandalisme", explique l'étude qui évalue la durée de vie d’une trottinette à 3 mois.

Or, le seuil de rentabilité est de 3,8 mois a calculé le BCG en s'appuyant sur l'analyse du marché américain. Avec un prix moyen de 3,50 dollars par course dégageant une marge bénéficiaire unitaire de 65 cents et cinq courses en moyenne effectuées quotidiennement, la marge journalière atteint 3,25 dollars (5x0,65). Résultat: avec un prix moyen d'achat de 375 dollars par engin, il faut 115 jours d'exploitation pour commencer à dégager un bénéfice. Pour sortir de cette équation économique difficilement tenable, le BCG suggère " d’optimiser la robustesse et les opérations logistiques qui entourent le marché", c'est-à-dire la collecte sur la voirie et la recharge électrique qui représente 50% des dépenses d'exploitation (1,70 dollar sur 3,50)

  • Une concurrence exacerbée:

Le potentiel du marché encourage un développement à grande vitesse aux États-Unis comme en Europe. Rien que dans une capitale moyenne comme Vienne (moins de 2 millions d'habitants) en Autriche, huit opérateurs sont présents. L'étude pointe le risque d'un marché urbain très émietté et, à la clé, une potentielle guerre des prix.

"Les prochains mois seront probablement le théâtre d’une consolidation du marché" prédit l'analyse du BCG d'autant plus que les services se différencient aussi sur leur "couverture", ce qui exige de placer des trottinettes à chaque coin de rue passante et gonfle d'autant les coûts de logistique. "Les acteurs devront s’interroger sur un modèle d’intégration visant à offrir aux utilisateurs une offre de mobilité globale, disponible à partir d’une seule application (MaaS)" préconise l'étude qui suggère que pour se différencier, les opérateurs devraient élargir leur offre en y incluant d’autres modes de mobilité urbaine.
  • Une régulation plus tatillonne à venir

Dix opérateurs à Paris ont déjà signé lundi 13 mai une charte de bonne conduite à la Mairie de la capitale. En effet, leur essor fulgurant pose des problèmes d’occupation de l’espace urbain, qu’il s’agisse de stationnement sauvage des engins ou du non-respect des règles de conduite entraînant des comportements dangereux.

D'autres grandes villes aux États-Unis ont déjà fait machine arrière comme San Francisco ou Indianapolis ou ont maintenu l'interdiction des trottinettes en libre-service comme New-York et Chicago. Le cabinet BCG estime pourtant que ces services peuvent compléter d’autres modes de déplacement pour répondre aux besoins de mobilité globale dans des villes congestionnées et menacées par la pollution atmosphérique.

"Opérateurs et pouvoirs publics doivent donc apprendre à coopérer pour garantir un développement intelligent de cette solution qui constitue un complément intéressant au transport public et à la voiture", conclut l'étude.
Frédéric Bergé