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La "voiture propre", mythe ou réalité?

Dieter Zetsche, au salon automobile de Francfort cette semaine, à côté du concept électrique EQ A (à gauche) et de la Project One, sa supercar hybride (à droite).

Dieter Zetsche, au salon automobile de Francfort cette semaine, à côté du concept électrique EQ A (à gauche) et de la Project One, sa supercar hybride (à droite). - Daimler AG

Du salon automobile de Francfort, qui ouvre ce week-end au public, à la Chine, qui a annoncé il y a 8 jours une probable interdiction des ventes des véhicules thermiques d'ici 2040, la "voiture propre" ou "plus propre" est sur toutes les lèvres. Mais qu’elle soit électrique, hybride ou thermique, est-ce que cela existe une voiture propre?

La voiture propre est le nouveau Saint-Graal que cherchent autorités politiques comme constructeurs.

"Une voiture propre cela n'existe pas, il faut seulement parler de voitures moins sales, résume sans appel Nicolas Meilhan, consultant chez Frost&Sullivan. La voiture vraiment propre, c'est le vélo".

Thermique ou électrique, là n'est donc pas le débat.

Une voiture propre, forcément une voiture électrique?

"Pour définir une voiture propre, il faudrait évaluer le cycle de vie de la voiture, précise Jean Thévenon, pilote du réseau Transports et mobilité durable au sein de l'ONG Transports et Environnement. Pour que les émissions de CO2 s'équilibrent, entre les cycles de vie d'une voiture essence et d'une voiture électrique, il faut atteindre environ 150.000 km... et cela ne vaut qu'en France, où 70% de l'électricité vient du nucléaire".

"Cet écart se réduit de plus en plus, tempère Philippe Brunet, directeur de l'Alliance Renault-Nissan sur les questions de motorisation. L'enjeu se trouve dans la batterie, et les nouvelles technologies de batterie vont améliorer encore les choses".

L’Avere France, association œuvrant pour la promotion des véhicules électriques dans l’Hexagone, le reconnaît elle aussi. "Aucun mode de transport ne peut véritablement être considéré comme propre". Ainsi, sa secrétaire générale, Marie Castelli, préfère parler de "véhicules à très faibles émissions". Selon elle, ce qui importe "est de réduire au maximum l’impact environnemental des transports".

Elle souligne que cette notion de "véhicule à très faibles émissions" a d’ailleurs été retenue par le Code de l’environnement pour désigner les voitures 100% électriques, hybrides, hybrides rechargeables (PHEV) ainsi que celles fonctionnant grâce à une pile à combustible (fuel-cell). "Ces véhicules ont la particularité d’avoir un niveau d’émissions polluantes à l’usage, c’est à dire lorsqu’ils roulent, inégalé. Zéro émission de dioxyde de carbone (CO2) ou de polluants atmosphériques pour les électriques et très peu pour les hybrides rechargeables", précise-t-elle.

"Il n’y a pas de véhicule propre, mais des véhicules qui polluent moins que d’autres et qui ont un impact plus limité sur la qualité de l’air, l’environnement et la santé", détaille pour sa part, Joël Pedessac, le président du Comité français du butane-propane, dont dépend la promotion du GPL en France. Reste donc à préciser quelles émissions sont jugées propres ou pas.

Diesel ou GPL?

Depuis les années 1990 et la création de la première norme Euro (en 1992), l'accent a été mis sur la lutte contre le réchauffement climatique. Ce qui se traduit par une politique de réduction des émissions de gaz à effet de serre, au premier rang desquels le CO2. Résultat: pour faire baisser la consommation, donc les émissions de CO2, les constructeurs ont tout misé sur le diesel. Or, le gazole émet des oxydes d'azote, les fameux Nox, des gaz nocifs pour la santé.

"Il y a 20 ans, si nous avions eu connaissance des études sorties ces dernières années, il aurait fallu interdire le diesel, acquiesce Jean Thévenon. Mais avec les nouvelles normes Euro 6c, ces moteurs neufs affichent des émissions de Nox aussi basses que celles des moteurs essence".

"Mais toujours plus qu’un véhicule fonctionnant au GPL", rappelle Joël Pedessac. "Les voitures au GPL disposent de la vignette Crit’air 1, qu’importe leur année d’immatriculation, car un véhicule GPL rejette 20% de CO2 en moins qu’un véhicule essence et n’émet pas de particules et pratiquement pas d’oxydes d’azote, reconnus cancérigènes par l’OMS", indique-t-il.

Tout tient aux usages

Guillaume Devauchelle, directeur de la R&D chez Valeo, le rappelle: au début du XXe siècle, l'automobile a permis de se débarrasser des chevaux et donc du crottin, soit résoudre des problèmes de salubrité publique en ville. Plus qu'une technologie, la voiture propre pourrait se définir dans l'usage.

"Aujourd'hui, une voiture doit couvrir tous les usages, or un véhicule n'est pas performant dans toutes les circonstances, explique Guillaume Devauchelle. Il faut regarder dans quel usage une technologie est efficace, et améliorer son efficacité dans ce type d'usage".

Ainsi, la voiture électrique fait sens en ville, mais avec une batterie de faible autonomie, ce qui conduit à créer des voitures très petites et légères. Cependant, le moteur électrique a aussi un sens sur des berlines sportives, pour jouer sur le couple et donc le plaisir de conduite.

"La responsabilité environnementale dépend aussi de la réglementation des différents pays, rappelle Klaus Fröhlich, le directeur de la R&D de BMW. Dans certains pays, selon la manière dont est produit l’électricité, un moteur thermique essence ou diesel sera toujours plus efficient qu’une voiture électrique".

Cette question a agité le salon automobile de Francfort, qui a ouvert ses portes mardi à la presse, avant d’accueillir dès ce samedi le grand public. Carlos Tavares, le président de PSA, a ainsi fustigé ce lobbying pour la voiture électrique. "Qui aujourd'hui est en train de se soucier de traiter de la question des mobilités propres dans leur globalité?, a lancé Carlos Tavares. Quelles solutions pour la fabrication de batteries, le recyclage des batteries, l'exploitation mais également l'approvisionnement en terres rares, la nature de la production d'électricité...?". Des questions qui dépassent largement les mesures à la sortie d’un pot d’échappement.

Antonin Moriscot et Pauline Ducamp