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Déplacements d’entreprise: changer de logiciel

Les entreprises ont tous les intérêts à promouvoir le transport multimodal

Les entreprises ont tous les intérêts à promouvoir le transport multimodal - Jean-Louis Zimmermann

Il faut le reconnaître, les "success-stories" en matière de gestion des déplacements en entreprises sont rares. En cause, la complexité de projets toujours spécifiques, les habitudes, pour ne pas dire une culture, bien ancrées et la volonté managériale qui n’est pas toujours au rendez-vous. Pourtant, les solutions existent bel et bien, face à un risque avéré, avec à la clé, des économies pour tous!

Des constats sans appel

Dans ce pays qui a vu naître l’automobile, tout a été fait pour en favoriser l’usage individuel. La voirie, la conception des villes, -qui sépare des zones d’habitations, de loisirs ou d’activités-, les banlieues, le réseau autoroutier… Les cinquante dernières années ont forgé une véritable culture de l’automobile, assise sur la promesse d’une certaine liberté.

Dans l’entreprise, l’automobile maintient son statut quel qu’en soit le prix. Sur l’autel des avantages fiscaux, statutaires ou peut-être tout simplement par habitude, il est rare de dissocier entreprise et utilisation de véhicules.

Pourtant, à l’heure où les villes se concentrent -et se concentreront toujours plus-, ce paradigme tend à vaciller sous le poids des encombrements, du prix des carburants et du temps perdu. 

Selon l’INRIX, fournisseur mondial d'informations de trafic, les Français ont gaspillé en 2013 la bagatelle de 17 milliards d’euros en carburant, en usure précoce des voitures et en heures perdues de travail, dans les embouteillages. Avec un temps perdu annuel pour les automobilistes de 143 heures et 36 minutes, nous sommes les champions d’Europe !

Rapporté à chaque conducteur, ce sont presque 136 heures perdues chaque année soit, 1.943 euros/an/foyer.

Les projections à 2030 font état d’un gaspillage de l’ordre de 22 milliards d’euros (+31%).

En matière d’environnement et de santé publique, en octobre 2013, l’OMS a classé l’air des villes cancérigène, en préconisant, sur le volet transports, "…de favoriser les transports publics rapides, la marche et les pistes cyclables dans les villes, ainsi que le transport interurbain des marchandises et des passagers. Utiliser en priorité des véhicules diesel à usage industriel plus écologiques, ainsi que des véhicules et des carburants à faible émission, notamment des carburants à faible teneur en soufre".

Si les citadins des grandes villes françaises ont déjà commencé à se détourner majoritairement de la possession de la voiture, les entreprises ont sans doute abordé cette problématique de la mauvaise façon.

Car c’est souvent au seul nom de la démarche RSE (responsabilité sociale des entreprises), à l’époque majoritairement environnementale, que les entreprises pionnières, il y a une dizaine d’années, ont tenté de lancer des projets de réduction de l’utilisation de la voiture, autrement appelés Plan de Déplacement Entreprise (PDE). Au menu, des incitations, de la sensibilisation, de "l’éducation", … une palette d’actions plus basées sur la bonne volonté individuelle que sur un bénéfice réel pour le salarié.

Marc Fontanès, responsable du pôle mobilité durable chez Auxilia Conseil (groupe SOS) dresse un constat objectif: "en matière de PDE, il y a plus de cas difficiles que de succès. Une évaluation de l’ADEME faisait état en 2009 de seulement 20% de succès de ces démarches".

En cause, une approche sans doute trop affective, c’est à dire plutôt "écolo-culpabilisatrice", alors que les gains réels sont ailleurs, notamment sur les plans financiers ou sociaux.

Sur les coûts", précise Marc Fontanès, "l’entreprise a la main sur beaucoup de postes: gestion de la flotte, indemnités kilométriques, rationalisation des déplacements, etc. Mais, l’enjeu principal, c’est le trajet domicile-travail, mais là, elle ne peut pas obliger ses salariés à telle ou telle pratique".

Il s’agit donc d’être capable de faire en sorte que les collaborateurs envisagent les nombreuses solutions existantes: co-voiturage, transports en commun, marche à pied et vélo.

Chacune d’entre elles ayant ses avantages et ses freins. Le covoiturage fait face à une acceptation difficile, les transports en commun doivent… exister et être fiables, la marche n’est valable que pour les collaborateurs vivant à proximité du lieu de travail.

"C’est le vélo qui est le plus prometteur, car il est sous-exploité", indique marc Fontanès "mais le plus important, c’est de définir un bouquet de solutions, un déplacement multimodal".

Et cette notion de multimodal dépasse le seul déplacement. Car le bouquet intègre, bien-sûr, voiture, vélo, marche, transports publics, covoiturage, auto-partage, mais également télétravail et tiers-lieux, car ils évitent ou limitent le déplacement.

L’idée finale étant que le collaborateur pioche dans ce bouquet afin de baisser le coût environnemental et économique du déplacement domicile-travail, en fonction de ses besoins ou envies.

"C’est aussi une occasion de fidéliser les collaborateurs de l’entreprise et notamment les revenus les plus faibles" précise Marc Fontanès, "car ils sont de plus en plus attentifs au fait de trouver une alternative à leur couteux véhicule. Développer des solutions multimodales, c’est développer de l’attractivité pour l’entreprise".

Des solutions qui fonctionnent rapidement

À Bordeaux, le CHU (Centre Hospitalier Universitaire), 14.000 salariés disséminés dans 7 établissements, devait faire face à un problème de places de parking, au moment du croisement des équipes. Pour inciter les collaborateurs à emprunter le très complet réseau bordelais de tramways et bus, ou utiliser des solutions personnelles plus douces, marche et vélo, la décision de déléguer à Vinci une partie du parking a été prise.

Solution assez drastique, que de rendre payant les places de parking jusqu’alors garanties aux salariés, mais au final rapidement efficace car, en 18 mois, des résultats assez impressionnants ont été comptabilisés : 17% d’automobilistes en moins qui ont converti 20 millions de kilomètres en 650 nouveaux cyclistes (+80%) et 2 fois plus d’utilisateurs de transports en commun.

À Grenoble, STMicroélectronics a dû faire face à des enjeux différents. Entre 1997 et 2005, l’entreprise, située sur un île dans le "polygone scientifique", avec tout ce que cela représente de difficultés d’accès, a dû gérer une augmentation des effectifs de l’ordre de 80%, avec la construction de nouveaux bâtiments en lieu et place de… parkings existants.

Pourtant, si 80% des salariés venaient travailler en véhicule personnel, 60% d'entre eux habitaient en ville, avec un accès facilité aux transports en commun existants : bus, trams, vélo.

À partir de 2001, une palette de solutions alternatives sont déployées: co-voiturage, incitations à utiliser les transports en commun et les transports personnels doux, navettes privées entre la gare et le polygone et création de 400 places de parking pour vélos.

En 2008, les résultats sont les suivants: 54% de solutions alternatives utilisées, 46% d’utilisateurs de véhicules (vs 80% initialement), 1.000 tonnes de CO2 économisées. En résumé, un taux d’acceptation très fort de la part des collaborateurs et une ville qui se réapproprie la navette privée.

Le PDE, dans sa version multimodale, cela fonctionne. Avec la densification attendue des grandes agglomérations, la question n’est plus du pourquoi mais bien du comment et du quand.

D’ailleurs, cette problématique sociétale est le fait de tous les pays avec, à chaque fois, une approche différente et un rapport spécifique à la distance, à l’usage ou à la culture.

Même aux USA, le pays de la voiture reine, le covoiturage bénéficie depuis plusieurs années de voies d’autoroutes dédiées dans certains états. 

Plutôt que d’attendre des réglementations contraignantes et globalisantes, c’est bien par la collaboration des villes, des entreprises et des citoyens que la pratique et l’usage du déplacement pourront évoluer. Au bénéfice de tous.

Yves Cappelaire