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Pourquoi la gratuité totale des transports en commun n'est pas une si bonne idée, selon des sénateurs

Avec 200.000 habitants, la communauté urbaine de
Dunkerque est la plus grande collectivité française ayant fait le choix de la gratuité totale des transports publics.

Avec 200.000 habitants, la communauté urbaine de Dunkerque est la plus grande collectivité française ayant fait le choix de la gratuité totale des transports publics. - François Lo Presti-AFP

Un récent rapport sénatorial émet plusieurs bémols quant à la gratuité des transports publics. Ce document souligne que les 29 collectivités l'ayant déjà appliquée sont de petits réseaux, sauf à Aubagne, Niort et Dunkerque et la gratuité totale lui paraît "difficilement envisageable" dans les métropoles dotées de transports lourds (tram, métro).

"La gratuité totale des transports collectifs ne constitue ni une fausse ni une bonne idée en soi; tout dépend dans quel but elle est mise en œuvre" explique un rapport d'information du Sénat. Ce document, rédigé par un élu du groupe Communiste républicain citoyen et écologiste au nom d'une mission sénatoriale, dresse un bilan qui prône la prudence vis-à-vis de ce débat sur la gratuité qui s'est enflammé à six mois des élections municipales.

En France, 29 collectivités ont instauré actuellement la gratuité totale des transports collectifs. Elles sont en majorité de taille petite ou moyenne (moins de 100.000 habitants) à l'exception de trois collectivités: Aubagne (105.000 habitants), Niort (120.000 habitants) et Dunkerque (198.000 habitants).

Dans de petits réseaux, l'usager paie moins de 15% du prix du ticket

"Les transports collectifs des collectivités ayant instauré la gratuité sont marqués par deux spécificités : des réseaux de bus, au départ relativement peu fréquentés et une répartition particulière du financement entre entreprises, collectivités et usagers" fait remarquer le rapport pour relativiser ce choix politique. Autrement dit, les besoins relativement modestes en investissements de ces petits réseaux et la part modique du ticket à la charge de l'usager (inférieur à 15% en moyenne) permettaient plus facilement de transférer 100% du coût des transports publics à la collectivité.

La fédération des usagers de transport contre la gratuité

À Niort (Deux-Sèvres), "l’implantation historique des sièges des grandes mutuelles d’assurance permet à la communauté d’agglomération de bénéficier d’un versement transport de 15 millions d’euros. Cette somme est à elle seule supérieure aux coûts de fonctionnement des transports niortais !" souligne le document.

De leur côté, les associations d’usagers sont opposées à la gratuité totale généralisée. La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) se déclare ainsi "contre la gratuité totale et pour la gratuité pour ceux qui en ont besoin" et privilégie un développement de l’offre de transports.

La position des usagers, lorsqu'on les sonde, est plus ambigüe. Si la grande majorité des répondants (10.500 participants) à un questionnaire en ligne organisé par la mission sénatoriale y sont favorables dans l’absolu, les usagers lui préfèrent majoritairement une amélioration de l’offre, même si elle est payante (plus de bus, fréquence plus élevée...)

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Tout en soulignant "qu'elle ouvre la voie à une révolution sociale des mobilités, sur le plan écologique, le bilan de la gratuité est plus mitigé" écrit l'auteur du rapport. "Beaucoup d’observateurs, y compris lors des auditions menées par la mission, ont néanmoins estimé que la gratuité des transports consiste avant tout à remplir les bus de piétons et de cyclistes" alors que relativement peu d'automobilistes renoncent à leur voiture dans ce cas.

Lors d’une table ronde organisée par la mission sénatoriale, le rapport cite les propos de Frédéric Héran, économiste urbaniste, maître de conférences à l’université de Lille. Jugeant très faible l’impact sur les automobilistes, ce spécialiste faisait remarquer: "le report modal de la voiture vers les transports publics n’est que de 1 à 2 %. En revanche, il est de 2 à 4 % des piétons et de 5 à 7 % des cyclistes. On en est estomaqué: les deux modes les plus inclusifs, les moins coûteux pour la collectivité comme pour les particuliers, les plus respectueux de l’environnement, les plus actifs, voient leur part réduite par la gratuité des transports publics."

En Ile-de-France, les voyageurs paient 36% du coût total

En outre, "la gratuité totale demeure pour l’heure difficilement envisageable dans les métropoles dotées de modes de transports lourds (trains, RER, métro) comme Paris, Lyon ou Bordeaux. Pour ces réseaux dont la fréquentation est d’ores et déjà très élevée, l’importance des recettes issues de la billettique serait difficile à remplacer (245 millions d’euros, soit 25 % des recettes totales du SYTRAL à Lyon en 2016), et il serait d’autant plus difficile d’accroître l’offre proposée aux usagers" explique le document sénatorial.

De plus, en Ile-de-France, des lignes de transport déjà saturées éprouveraient les plus grandes difficultés à accueillir un report de trafic massif, même à l’horizon 2030, causé par l'éventuelle instauration de la gratuité totale. Et la part des recettes de la billetterie dans le financement des transports publics franciliens -36%- est bien supérieure à celle de la plupart des autres réseaux de transport collectif français.

Le document constate que "plus nombreux sont les exemples de collectivités dont les réflexions s’orientent vers la gratuité solidaire qui permet un ciblage plus fin que la gratuité totale." C'est le cas du Syndicat Mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise où 100 000 abonnés bénéficient d’un tarif social, ce qui représente 30% des abonnés du réseau.

Au final, le rapport suggère aussi de trouver des financements alternatifs au paiement par l'usager comme la taxation des plus-values immobilières liées aux infrastructures de transport et il prône un retour à une TVA à 5,5% sur les services de transport de voyageurs. "Il faut éviter tout risque de paupérisation des autorités organisatrices des transports, qui vont devoir faire face à des investissements importants, en particulier afin de financer l’acquisition de matériels plus écologiques" conclut le rapport sénatorial.

Frédéric Bergé