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Coronavirus: la voiture électrique va-t-elle survivre à la crise?

Le groupe Volkswagen vient de relancer la production de son ID.3, sa voiture qui doit démocratiser un peu plus l'électrique.

Le groupe Volkswagen vient de relancer la production de son ID.3, sa voiture qui doit démocratiser un peu plus l'électrique. - VW

Alors que les ventes de modèles "basses émissions", 100% électriques et autres hybrides, devaient décoller cette année, la crise sanitaire risquerait de tout bouleverser, effaçant des années de lent progrès. Les aspirations globales à un "monde d'après" plus vertueux pourraient toutefois confirmer cette nouvelle vague, et pourquoi pas la renforcer.

2020 devait être son année. La voiture électrique s'apprêtait en effet (et enfin) à décoller en termes de ventes, avec une part de marché en forte progression depuis janvier. Alors qu'en 2019 les ventes de voitures zéro émission ne dépassaient pas les 2% du marché du neuf en France, l'arrivée de nombreux nouveaux modèles ouvrait le champ des possibles pour les consommateurs, avec plus de choix et une gamme de prix plus large.

L'électrique, pas épargné par la crise

Un début d'année prometteur en France, validant au passage les progrès enregistrés auparavant, comme le confirme Mathieu Chiara, porte-parole de l'Avere-France, l'association pour le développement de la mobilité électrique.

"La France était en phase avec ses objectifs de ventes de véhicules à faibles émissions (les voitures 100% électriques et les hybrides rechargeables, ndlr). En 2019, nous l'avions manqué de 10.000 unités sur un objectif à 100.000 mais cette année, avec une bonne dynamique sur les premiers mois, les 170.000 ventes paraissaient atteignables, ce qui paraît aujourd'hui remis en cause avec le contexte économique actuel".

Ces objectifs annuels conditionnent la trajectoire de la France pour réduire ses émissions, avec en ligne de mire 1 million de ventes de "véhicules rechargeables" (électrique et hybrides rechargeables) en 2022

Mais la crise du coronavirus a bel et bien cassé cette dynamique en frappant de plein fouet l'ensemble du marché automobile. L'électrique a donc également souffert, même si l'effet décalé du bonus 2020 et le maintien des commandes chez Tesla notamment, a pu renvoyer l'image d'une motorisation un peu moins touchée. Les chiffres de mars se révélaient plutôt flatteurs. Alors que l'ensemble du marché s'effondrait de plus de 70%, l'électrique affichait encore une croissance de 19%.

Un avenir assombri pour le véhicule électrique

Toujours est-il que le contexte actuel pose de nombreuses questions. L'avenir annoncé comme glorieux du véhicule électrique et plus généralement des voitures électrifiées (ce qui ajoute les hybrides rechargeables et non rechargeables) paraît ainsi menacé, comme l'indique l'agence de notation Fitch dans une note publiée le 16 avril dernier.

Plusieurs raisons à ces craintes. Tout d'abord, la crise sanitaire a entraîné des fermetures d'usines et donc de fortes pertes pour les constructeurs, désormais fragilisés dans leurs finances. Or, ce n'est pas sur l'électrique qu'ils font le plus de marges, en raison notamment de l'importance du coût de la batterie, ce qui peut poser problème dans une période de reconstitution des profits dans un grand groupe. 

Autre élément: avec la crise économique post-confinement qui s'annonce, on pourrait s'attendre à un plan de soutien global à la filière. Par exemple le retour d'une prime à la casse qui concernerait tous les véhicules, à l'inverse des dispositifs mis en place ces dernières années, qui ciblaient des catégories de véhicules plus propres. De quoi potentiellement réduire l'attrait pour la voiture électrique, qui fait partie des rares modèles pouvant aujourd'hui encore bénéficier d'une aide à l'achat. Avec un prix d'achat plus élevée, le coût d'usage du véhicule électrique se révèle en outre moins intéressant lorsque les prix des carburants se retrouvent au plus bas, comme c'est la cas actuellement.

Renforcer les aides aux véhicules "propres"

Pour compléter ce tableau, une mesure importante rentrait par ailleurs en application cette année, avec l'abaissement à 95 g/km de CO2 des normes d'émissions européennes sur les ventes de voitures neuves. Concrètement, une incitation très forte pour les constructeurs à vendre des véhicules moins polluants, avec un risque d'amendes très dissuasives en cas de dépassement important de ce seuil. Or, des voix des industriels se font déjà entendre à Bruxelles pour exiger un moratoire sur ces nouvelles normes. Une crainte pour les défenseurs de cette politique d'incitation à la réduction des émissions automobiles, comme Matthieu Orphelin, député du Maine-et-Loire et ancien conseiller de Nicolas Hulot. 

S'il s'inquiète du lobby du Medef pour faire reculer en général les normes environnementales avec l'excuse de la crise, comme dans cette interview à Marianne, l'ex-député Vert, un temps passé dans le groupe de La République en Marche, se montre désormais un peu plus rassuré sur ce volet automobile.

"Un grand constructeur français m'a assuré qu'il ne voulait surtout pas remettre en question les décisions environnementales prises avant la crise, comme la norme des 95 g/km, aussi parce qu'ils ont beaucoup investi pour pouvoir proposer des technologies et des motorisations plus propres", explique Matthieu Orphelin, en référence au tweet ci-dessous.
"Par contre, avec un marché automobile à l'arrêt depuis un mois, ce même constructeur réclame des mesures de soutien, justement pour tenir les engagements pris et continuer à mettre en avant des véhicules électriques et hybrides", poursuit le député, qui réfléchit actuellement aux aides potentielles à imaginer pour soutenir la filière.

Un positionnement que partage l'Avere-France. Cette association de promotion de la voiture électrique avait notamment milité en fin d'année dernière pour le maintien du bonus accordé aux entreprises pour l'achat de voitures électriques. Une subvention finalement réduite de moitié, ce qui passait pour un mauvais signal envoyé à un marché professionnel pourtant fondamental pour le verdissement du parc automobile de l'ensemble des Français:

"Les véhicules achetés dans les flottes d'entreprises sont en général revendus au bout de deux ou trois ans d'utilisation, ce qui vient nourrir le marché de l'occasion grand public, avec des modèles offrant un bon rapport kilométrage/prix. C'est d'autant plus important pour la voiture électrique, dont la question du prix d'achat est importante et qui aura besoin de ces ventes de seconde main pour se démocratiser", souligne le porte-parole de l'association.

L'ensemble de la filière automobile française, représentée par la Plate-Forme Automobile (PFA), semble aussi plaider pour ce type de mesures et cet état d'esprit "progressiste". Son président, Luc Chatel, vient ainsi d'exprimer dans une interview aux Echos sa volonté de faire de "la transition écologique un levier de relance" et rejetant l'idée d'un moratoire sur les normes CO2 en Europe.

Quelle place pour la voiture (électrique ou non) dans le monde d'après?

Yves Carra, porte-parole de l'Automobile Club Association, met de son côté en avant un besoin important de mobilités après la crise, et pas uniquement de voiture (électrique ou non), dans un contexte d'une utilisation forcément plus limitée des transports en commun. 

"Une chose est sûre, on aura besoin de tous les moyens de locomotion et de toutes les énergies à court, moyen et très long terme. On aura besoin du thermique, de l'électrique ou encore de l'hydrogène, et pas pour les mêmes utilisations. Et on aura besoin du vélo, du vélo électrique, de la trottinette, de la marche à pied, de la voiture, avec de l'autopartage et du covoiturage, dans les villes et partout dans le pays. On n'oppose personne contrairement à ce qu'on peut penser du positionnement d'une association automobile, c'est le sens de l'histoire et on n'a pas vraiment le choix."

Il se félicite ainsi d'initiatives comme la création de lignes de RER Vélo et des pistes cyclables provisoires pour favoriser les mobilités douces dans les grandes villes. Mais Yves Carra remet aussi en perspective les défis à venir.

"En Ile-de-France, l'objectif est de doubler tout simplement le nombre de trajets-vélo par jour de 400.000 à 800.000. C'est une très bonne idée mais il faut avoir en tête que c'est à comparer à 14 millions de trajets automobile par jour. Cela n'a donc pas vraiment de sens de vouloir absolument remplacer la voiture, avec de nombreux progrès par ailleurs réalisés ces dernières années pour proposer des véhicules moins polluants."

Si cette perspective peut inquiéter, la voiture pourrait s'imposer comme un mode de déplacement privilégié dans le cadre d'une sortie progressive du confinement total, à partir du 11 mai a priori. Un phénomène qui serait renforcé à plus long terme par une fuite plus importante des habitants des grandes villes vers des zones urbaines moins denses ou rurales, qu'on observait déjà ces dernières années en particulier en région parisienne.

L'essor de la voiture électrique ne paraît pas pour autant condamné, avec un succès méconnu du zéro émission dans les campagnes. En janvier dernier, les parts de marché les plus importantes ne se trouvaient pas à Paris, mais dans la Creuse. 

Julien Bonnet