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Analyse d’Oliver Wyman sur la mutation 2.0 que connaît le secteur de la sous-traitance automobile : les PME sous-traitantes ont peu de marge de manœuvre

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Le basculement régional du marché et le progrès technologique déclenchent une nouvelle vague de mutation structurelle dans l'industrie automobile Des investissements considérables sont nécessaires et p
  • Le basculement régional du marché et le progrès technologique déclenchent une nouvelle vague de mutation structurelle dans l'industrie automobile
  • Des investissements considérables sont nécessaires et pèsent sur un niveau de rentabilité généralement bas
  • Sans un positionnement stratégique adéquat et sans excellence opérationnelle, les problèmes de trésorerie menacent, voire l'insolvabilité

L'industrie automobile a des défis énormes à relever ces prochaines années. Dans le sillage de la croissance qui s'annonce, les équipementiers (OEM) comme les sous-traitants devront surmonter la prochaine vague de mutation structurelle. Cette phase ouvre certes des perspectives, mais elle exige aussi d'immenses investissements. Aujourd'hui, la marge de manœuvre financière de nombreux fournisseurs est déjà limitée – notamment en raison d'une faible rentabilité et d'investisseurs de plus en plus exigeants. Les sous-traitants automobiles classiques, de taille moyenne, avancent donc « sur le fil du rasoir ». S'ils veulent faire face à la mutation structurelle 2.0 et donc aux coûts qui y sont associés, ils doivent surtout travailler à leur orientation stratégique et à leur excellence opérationnelle, afin d'assurer leur rentabilité et leur solvabilité. Voilà les résultats de l'analyse d'Oliver Wyman sur les conséquences de la mutation structurelle pour le secteur de la sous-traitance.

Ces prochaines années, la mondialisation et le progrès technologique apporteront dynamisme et croissance à l'industrie automobile mondiale. Ainsi, les grands pays nouvellement industrialisés continuent leur développement rapide, accélérant le basculement régional du marché. Rien qu'en Chine, le volume annuel de production de voitures va presque doubler d'ici 2020 – passant de 18 à 33 millions de véhicules. En Inde, on table sur un quasi-triplement des chiffres, soit une augmentation de 4 à 11 millions de voitures. Parallèlement, les régions automobiles traditionnelles comme l'Europe de l'Ouest et du Sud stagnent, en particulier en raison du faible niveau des ventes. Ainsi, le marché automobile ouest-européen a perdu plus de 5% entre juin 2012 et juin 2013.

Par ailleurs, en raison de leur focalisation croissante, les équipementiers confieront à l'avenir de plus en plus de tâches aux sous-traitants. C'est notamment dans la Recherche et Développement, ainsi que dans la production, que les fournisseurs gagneront des parts supplémentaires sur la chaîne de création de valeur. Selon Oliver Wyman, la valeur ajoutée automobile se montera à 1,25 billiard d'euros en 2025, dont 69% reviendra aux sous-traitants – une nette augmentation comparé aux 61% de 840 milliards d'euros enregistrés en 2012. Enfin, la complexité prend de nouvelles dimensions sur l'éventail des produits. Ces prochaines années, l'industrie automobile sera plus que jamais marquée par de nouveaux concepts de véhicules, de nouveaux modèles et de nouvelles technologies.

Des besoins financiers importants – toutefois, un financement bon marché par emprunt n'est possible que si le modèle commercial est intact

La croissance qui s'annonce déclenche la prochaine vague de mutation structurelle. Cela ouvre d'importantes perspectives pour tous les acteurs de l'industrie automobile. Mais il est également vrai que seuls les sous-traitants très rentables et financièrement solides pourront réaliser les investissements requis dans les structures mondiales ainsi que dans les nouvelles technologies. « L'écosystème des sous-traitants de taille moyenne est justement exposé à une pression énorme en raison de la mise en place des structures nécessaires hors d'Europe pour répondre à la croissance à venir », souligne Lars Stolz, associé chez Oliver Wyman. « Pour beaucoup, la rentabilité pourrait être lourdement pénalisée, pendant une longue période. » Ces prochaines années, les besoins d'investissement seront effectivement élevés. Les ajustements structurels de ces dernières années avaient déjà exigé des dépenses énormes, avec des conséquences notables sur la rentabilité. Ainsi, la somme des amortissements sur les investissements dans les structures de création de valeur et des dépenses pour la recherche, le développement de produits et l'administration a augmenté chaque année entre 2008 et 2011, pour passer en moyenne de 19,1 à 20,3% du chiffre d'affaires, tandis que le résultat opérationnel reculait en moyenne internationale de 7,5 à 5,5%.

Pour répondre à la prochaine mutation structurelle qui s'annonce et pour réussir le passage au nouveau système de création de valeur qui en découle, des investissements bien supérieurs et des dépenses supplémentaires sont nécessaires, qui affecteront une fois de plus la rentabilité, et de manière sensiblement plus importante. Selon les calculs d'Oliver Wyman, ces coûts de nature structurelle pourraient mobiliser jusqu'à 23,3% du chiffre d'affaires lors de la phase de transition, et compresser le résultat opérationnel à seulement 2,5% en moyenne. Pour un sous-traitant dont le chiffre d'affaires se monte à 300 millions d'euros par exemple, une telle augmentation entraînerait quelque 10 millions de coûts supplémentaires et ferait fondre les profits en conséquence. Mais une rentabilité opérationnelle de 2,5% ne suffira qu'exceptionnellement à réaliser un résultat positif après intérêts et impôts.

En outre, l'industrie automobile mondiale ne présente pas une croissance linéaire, mais elle est marquée par des fluctuations considérables. Si les chiffres d'affaires restent en-deçà des attentes pendant les périodes de forts investissements, les profits pourraient s'écrouler encore plus vite en dessous de zéro. Mais sans une réserve de rentabilité suffisante, la plupart des sous-traitants ne seront guère en mesure de faire face à la mutation structurelle 2.0 par leurs propres moyens. Le financement externe, quant à lui, se révèle parfois difficile. En raison de l'augmentation des exigences en matière de gestion des risques, les banques doivent davantage s'assurer de la solvabilité des entreprises. Les sous-traitants automobiles en sont également affectés. Aujourd'hui, les fournisseurs prospères et rentables profitent de taux d'intérêt bas et d'une bonne disponibilité des capitaux d'emprunt. Par contre, les entreprises dont le modèle commercial est flou ou qui ont un mauvais positionnement concurrentiel constatent un accès plus difficile aux financements externes dont elles ont besoin d'urgence.

Il faut une mondialisation localisée

Les fournisseurs de taille moyenne entretenant de fortes relations avec les constructeurs européens n'ont fait avancer que ponctuellement la mutation structurelle ces dernières années, et pour l'essentiel n'ont participé à l'expansion internationale que par le biais des exportations. C'était possible car souvent, les équipementiers approvisionnaient encore les nouveaux marchés à partir de leur production en Europe de l'Ouest. Mais à l'avenir, la mondialisation fonctionnera différemment. Les constructeurs automobiles bâtissent de plus en plus de centres de développement et de sites de production dans les grands pays nouvellement industrialisés, surtout en Chine, mais aussi en Amérique, chose qu'ils attendent désormais également de leurs sous-traitants.

À l'avenir, si les PME sous-traitantes veulent profiter de la croissance mondiale des volumes, elles devront nager dans le sillage de leurs clients et créer sur place les structures appropriées. Cependant, la plupart n'ont ni la rentabilité, ni les moyens financiers pour faire face aux investissements nécessaires. « Pour beaucoup de sous-traitants de taille moyenne, il sera bientôt trop tard », explique Tom Sieber, d'Oliver Wyman. « Ils payent aujourd'hui le fait d'avoir assisté en grande partie passivement à la chute de leur rentabilité dans le passé. S'ils n'agissent pas rapidement, ils mettent en jeu l'existence-même de leur entreprise car ils n'ont pas les moyens de faire face à la croissance qui s'annonce. »

Un changement de mentalité s'impose

De façon plus résolue que jamais, les sous-traitants de taille moyenne doivent impérativement travailler à leur positionnement stratégique – et ce à long terme. Il leur faut notamment des stratégies claires en termes d'empreinte et de portefeuille, mais aussi définir stratégiquement leurs activités de valeur et leur propre contribution à la création de valeur. Dans le même temps, il ne leur suffit pas d'être bien positionnés au plan des achats, de la production ou du développement. L'enjeu consiste à être meilleur que ses concurrents dans tous les domaines, sur toute la chaîne de création de valeur, afin de pouvoir se différencier. Cela couvre la sélection et la priorisation optimales des projets, une organisation professionnelle des achats, une gestion stricte des coûts, l'optimisation de l'efficacité et de la qualité de la production, ainsi que l'externalisation des processus logistiques.

Par ailleurs, les sous-traitants de taille moyenne doivent être ouverts à toutes les options de financement – obligations de société ou prêts subordonnés, apports de capitaux par des sociétés de capital-investissement ou par d'autres investisseurs stratégiques. « La frontière entre réussir et chuter est extrêmement mince », déclare M. Stolz. « Une entreprise qui ne veut pas glisser vers le négatif et risquer une crise de liquidités doit aujourd'hui adopter une orientation stratégique correcte et miser massivement sur la rentabilité au plan opérationnel. »

À propos d'OLIVER WYMAN

Oliver Wyman est un leader mondial du conseil en management, qui compte 3000 collaborateurs opérant dans une cinquantaine de bureaux implantés dans 25 pays. L'entreprise associe une forte spécialisation dans le secteur à une grande compétence méthodologique pour développer des stratégies, concevoir des processus, gérer les risques et prodiguer des conseils en organisation. En collaboration avec ses clients, Oliver Wyman élabore et met en œuvre des stratégies de croissance durables. Oliver Wyman aide les entreprises à améliorer leurs modèles commerciaux, leurs processus, leur système informatique, leurs structures de risques et leurs organisations, ainsi qu'à accélérer leurs processus et à exploiter au mieux les opportunités du marché. Oliver Wyman est une filiale à 100% de Marsh & McLennan Companies (NYSE:MMC). Pour un complément d'information, veuillez consulter le site www.oliverwyman.de. Suivez Oliver Wyman sur Twitter @OliverWyman.

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Oliver Wyman
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